Ikarus menni Amerika: Crown-Ikarus 286
„Az Egyesült Államokban az 1973—75 közötti időszakban lezajlott, nemzetközi méretű olajválság nyomán jelentős érdeklődést tanúsítottak a közúti és elsősorban a városi autóbusz-közlekedés megszervezésére, illetve a meglevő hálózatok fejlesztésére. E célkitűzések érdekében elsősorban a nagy utasbefogadó képességű, úgynevezett csuklós típusú autóbuszok egyesült államokbeli meghonosítását tervezik” – írja az Autó-Motor 1978. május 21.-i száma.
Borítóképen: A 721-es számú 286-os Portlandben
A 200-as családon belül a 280-as volt a csuklós változat. Bármilyen hihetetlen, de a népes 200-as családnak csak ez az ága ~61.000 tagot számlált, azaz ennyit gyártottak 1973 és 2022 között.
Figyelem, ez akkora szám, hogy a ’70 és ’80-as években az Ikarus produkálta a világ csuklósbusz termelésének kétharmadát!
Ami pedig különösen fontossá teszi a típust, az a tény, hogy a legtöbb legyártott példány exportra került. Gondoljunk csak bele, a legnagyobb hazai vásárló – nem meglepő módon – a BKV volt, de a fővárosi közlekedési vállalati is „csak” 1.680 darabot vásárolt a magyar ipar eme remekéből! Hogy hova jutott ezekből a gépekből? Egyszerűen fogalmazunk; a világ minden részére!
Ennek megfelelően a 280-as sorozatnak tulajdonképpen további alsorozatai voltak, hiszen a buszokkal szemben támasztott követelmények az egyes országokban, és éghajlati öveken mások és mások voltak.
A 280-as 1971 decemberétől próbafutásokat végzett Budapesten, hivatalosan pedig 1972-ben mutatták be és a sorozatgyártása már a következő évben, 1973-ban megkezdődött – az Ikarus 180-as felfüggesztésével egy időben.
De hogyan került az Egyesül Államokba az Ikarus? A történetet a bevezetőben említett okok indították el; az addig, és egyébként ma sem túl acélos amerikai tömegközlekedést felértékelte, hogy a jellemzően a magángépjárművekre épített mobilitás jelentősen megdrágult az olajválságok miatt, ez pedig lehetőséget teremtett az akkorra már jó hírnévre szert tett Ikarusnak arra, hogy megjelenjen ezen a piacon is.
1975-ben egy pályázati felkérés érkezett a Mogürthöz a McDonnell Douglas repülőgépgyártótól, mely szerint a Los Angeles-i közlekedési vállalat csuklós autóbuszokat szerezne be 50%-os munkamegosztással, mivel az Amerikai Egyesült Államok piacára csak olyan terméket engedtek be, melyek legalább 50%-ban az ország főegységeit tartalmazták.
Ennyit a szabad piacgazdaságról… De menjünk tovább, mert a piackorlátozó szabályozás még nem tántorította el az Ikaruszt attól, hogy az Egyesült Államokba is adjon el buszokat.
A gyártás ilyetén megvalósítása eltért az addig követett modelltől, így megvalósíthatósági vizsgálatát László Anna vezetőtervezőre bízták. Igen, egy hölgy, aki rendkívül fontos szerepet játszott abban, hogy az üzlet végül sikeres lett! Ki is ő?
László Anna
A Corvin Mátyás gimnázium reáltagozatának elvégzése után 1958. szeptember 15-én került az Ikarus Újgyártmány szerkesztésére Tabáni Tibor okl. gépészmérnök gépes csoportjába, rajzolóként. Finta László akkor az Elvi csoportban épp a 303-as új autóbusz formatervét, új típusú kormánykerék terveit készítette, melyek kihúzását első feladatként László Annára bízták.
Jó belépő, két olyan meghatározó személy, aki döntő hatással volt a fiatal pályakezdőre! Akinek nem végzett egyetemet… Igen ám, de Tabáni Tibor naponta győzködte, hogy
Annuska menjen Egyetemre, magának érdemes volna, elintézem, hogy kapjon vállalati ösztöndíjat.
Tabáni tartotta szavát; miután László Anna férjhez ment, és kisfia született, 1961-ben felvételizett a Budapesti Műszaki Egyetemre – Tabáni ígéretének megfelelően vállalati ösztöndíjjal!
Természetesen alá kellett írnia a vállalattal egy szerződést, mely szerint tanulmányi befejezése után öt évig az Ikarusnál marad. Nem is ment volna máshova, mivel munkája a szenvedélye is volt. Az egyetem indulásakor kétéves fiát sokszor vitt a kormány mögé felszerelt ülésen Dongón az oviba, ahol sokan felkapták a fejüket a segédmotorral hajtott kerékpár érkezésekor.
Az Ikarusnál aztán szépen lépdelt felfelé a ranglétrán, így Varga Papp József távozása után László Anna lett a futóműves csoport vezetője 1968-1973-ig.
Akkoriban a 250-esek futóműveivel sok probléma volt, leginkább azt nem találták, hogy melyik lenne a leginkább megfelelő. A problémát nem is annyira az Ikarus által beépített lengéscsillapítók okozták, hanem az, hogy a szovjet piacon léptek fel a problémák; egyrészt ez volt a legnagyobb piac, másrészt ez volt az az ország, ahol a legmostohább körülmények között kellett az Ikarusok futóművének helyt állniuk!
A problémát sikeresen megoldotta, ahogy részt vett a 200-as sorozat gyermekbetegégeinek kezelésébe is. László Anna életének következő állomása 1973-tól a gyártmányfejlesztési osztály volt, ahol már a különböző fődarabok IK 260-asba építésével és vizsgálataival foglalkozott.
Mit jelent ez? Annyit tesz, hogy a gyártás során a 200-as sorozat folyamatosan fejlődött, hiszen például igény mutatkozott az automataváltó beépítésére, és maga a gyártó is folyamatosan új és újabb változatokkal állt elő, így egyre másra kellett beépíteni olyan elemeket, amelyeket addig nem használtak.
Ez egy rendkívül jó belépő volt ahhoz, hogy László Anna legyen a megfelelő ember arra, hogy megszervezze az addig nem szokványos összeszerelést, illetve az egyes fődarabokat kiválassza és illessze.
Alapkoncepciója az volt, hogy minden olyan fődarab és részegység, amely élettartam, emissziós követelmény, pótalkatrész ellátás miatt szükséges vagy a későbbiekben szerkezeti változást okozna, azt amerikai gyártótól kell beszerezni.
Az első prototípus a Big Red volt, amelyet 1977. december 18-án saját lábán Hamburgba szállították, ahonnan hajóval érkezett Los Angeles-be.
Az 1978. február 1-jén tartott bemutatón jelentős érdeklődéssel figyelték meg az új buszt, így Los Angeles város és a közlekedési vállalatok vezetőinek és szakembereinek egy rövid úton volt alkalmuk figyelemmel kísérni a busz menettulajdonságát és jó manőverezési készségét is.
Itt kell megjegyezni, hogy az autóbuszt László Anna vezette (akinek állítólag mindenre, ami csak mozgott, volt jogosítványa!), így nem csak a felmerülő műszaki kérdésekre volt meg a válasz azonnal, hanem azt is láthatták, hogy a kezelhetőség olyan fokon áll, hogy egy hölgy is minden további nélkül képes elvezetni a járművet.
A 30 napos próbaüzem után pozitív visszajelzés érkezett a járművezetők és az utasok köréből is.
1980-ban elkészült a második prototípus, a csont fehér külsejű (a portlandi Tri-Mat flottaszíne) és lengőajtókkal rendelkező 286.K2-es. 1981. november 23-án megérkezett a New York-i Queens Transit County közlekedési vállalathoz, azonban üzletkötés nem jött létre. Ezt követően a busz Milwaukeeba került, ahol alkatrészként használták fel.
Abban az időben – a kedvező fogadtatás okán – több közlekedési vállalat is rendelt Egyesült Államokban a típusból, és végül 520-550 darab került leszállításra!
Ez nem volt – legalábbis az Ikarus akkori méreteit tekintve! – olyan nagyon nagy darabszám, ugyanakkor ne feledjük el, hogy dollárban fizettek, és az nagyon kellett akkoriban, mert ugye a szocialista KGST keretein belül folyamatosan romlottak a cserearányok… Erre példa, hogy egy-egy buszért egyre kevesebb Ladát kaphattunk, de a tengeren túlra történő szállításoknál ez a probléma nem állt fenn.
Ez hát a történet, ami ma már talán hihetetlennek hangzik, mégis igaz volt, ahogy az is igaz, hogy László Annának minden létező járműre van jogosítványa!
