Ikarus nyergesvontató? Naná! Nem is akármilyen!

Érdekes hírt hozott le az Autó-Motor 1957. évi 10. száma. Az aktuális Budapesti Ipari Vásárról szóló írásban bemutatnak egy 10 tonnás teherbírású nyergesvontatót, méghozzá Ikarus név alatt. Pontosabban JÁFI-Ikarus néven, de mint tudjuk, a JÁFI, azaz a Járműfejlesztési Intézet minden járműipari fejlesztésért felelt ekkoriban, így gyakori volt a prototípusok esetében, hogy odakerült a JÁFI is a névbe.

Borítóképen: JÁFI-Ikarus 10 tonnás nyergesvontató – 1957

Ez eddig rendben van, de a Csepel miért nem került említésre? Nos, a 10 tonna teherbíráshoz motor is kell, de az akkor sorozatban gyártott D-613 125 lóerejét kevésnek vélték, így a JÁFI – persze együttműködésben a Csepellel – már egy ideje az erősebb motorok megalkotásával foglalatoskodtak. A JÁFI-Ikarus pedig egy olyan modell lehetett, amelyben az újabb, a Csepel-614-es motorokat próbálták ki.

Márpedig a fejlesztés alatt álló motorokat gyakran jelölték a fejlesztő intézettel, így volt korábban NIK (Nehézipari Központ) jelzésű, később Csepel néven gyártott teherautó is. Az egyes fejlesztésekkel foglalkozó irodák összevonása után a fejlesztésekért a JÁFI lett felelős, így a név is változott.

Amikor a Csepel D-614 fejlesztése elkezdődött, az volt a kiindulási alap, hogy a teljesítménynövelésre csakis a hengerűrtartalom növelésével lehet eredményt elérni, ugyanis turbó, vagy netán kompresszor szóba sem jöhetett. Ezek mind a gyárnak, mind a vevőkörének drága megoldások lettek volna.

A fejlesztés két irányban indult el. A JÁFI inkább a hathengeres, már gyártott motor hengerűrtartalmának növelése mellett volt, míg a Csepel inkább a boxer (egyes vélemények szerint 180°-os V8) megoldást tartotta jobbnak, már csak azért is, mert a boxer esetében egyben sikerült volna megoldani az Ikarus azon problémáját is, hogy nem volt megfelelően alacsony motor, amit a padló alá tudtak volna beépíteni.

És mégis a JÁFI elképzelése nyert, a D-614-es motor sorozatgyártásba került, míg a boxert elkaszálták…:

Azt azonban nem állíthatjuk, hogy ez volt a rosszabb megoldás, mivel ez a megoldás azt is jelentette, hogy a négyhengeresek esetében is növelhető a teljesítmény!

Fejlesztettek még egy fekvő/dontött motort, a D-619-et, amelyet az Ikarus 557, illetve az Ikarus 180 típusok kaptak meg, de ezek nem váltak be, hamarosan lecserélték őket, amikor már elérhető volt a Rába D2156 kódszámú motorja.

Ez tehát a JÁFI elnevezés használatának háttere. De az Ikarus hogyan kerül ide? Nos, elég csak ránézni a fülkére, könnyű meglátni benne az Ikarus 55/66 igen jellegzetes részleteit; a szélvédő kialakítása, az ajtók jellegzetes vonala, a fellépők kialakítása, na meg a fülke homlokfali részének jellegzetes lemezkontúrja.

Ezek a tejeskocsik is a homlokfelületen Ikarus márkanévvel jöttek ki két évvel később:

Bár ez a gép természetesen alvázas és bulldog kialakítású volt, az Ikarusnál mégis egy igen tetszetős fülkét hoztak össze, és bármilyen furcsa is, de sikerült azt is, hogy a lehető legkevesebb változtatással a lehető legnagyobb különbséget mutassa a teherautó első traktusa az Ikarus Farosaival.

És azt sem lehet nem meglátni – ha az ember alaposan megfigyeli -, hogy ez a fülke – nyilván fejlesztve, és egyszerűbb kivitelben – később a Csepel D-700 fülkéje lett. A D-700 pedig volt, hogy MÁVAG nézen került exportra…

A D-700 pedig rengeteg változatban készült, és az Ikarus így rengeteg fülkét és egyéb szereléket szállított a Csepelnek. Ennek az együttműködésnek a ’60-as évek végén lett vége, amikor a Csepel-Ikarus együttműködés sokkal inkább a busz alvázak és fenékvázak, valamint egyes alkatrészek beszállítását jelentette Csepelről Mátyásföldre.

Ez tehát egy tőről metszett Ikarus nyergesvontatónak!