Ikarus: űrugrás, rögtön, elsőre!
Pontosan tudjuk, hogy az Ikarus az Uhri testvérek Repülőgépgyár Rt. nevű vállalkozása helyén kezdte meg működését. Az egyesülésben részt vevő Ikarus motorhűtőket gyártott – innen a név -, míg a szintén Uhri-féle vállalkozás, az Uhri Testvérek karosszéria építéssel foglalkoztak, amelyet a BSZKRT 1948-ban egy új autóbusz típus kifejlesztésére kért fel. Ebből lett aztán a már együttműködés keretében az Ikarus által is gyártott első típus, a Tr 5.
Borítóképen: Ez még az A19 és a szintén MÁVAG eredetű Tr. 5
Ezek szerint – mondhatnánk – minden adott volt, legalábbis a szekértelem oldaláról, mert bizony a háború a fizikai eszközökben (gépek, berendezések, gyártelepek) komoly károkat okozott. Igen, ezt talán elmondhatjuk, ugyanakkor találtunk egy igen érdekes cikket, ami rávilágít arra, hogy már a ’30-as évek vége felé sem volt igazán jól szervezett a hazai autóipar.
Azt pontosan tudjuk, hogy a MÁVAG is készített buszokat, méghozzá Láng dízelmotorokkal, jellemzően Mercedes-féle alvázra, melyet szintén a cég készített, de ebben a gyártási együttműködésben már benne volt a háború után az Ikarus is
Azonban a MÁVAG-ot – más gépgyári tevékenységeire építve – jellemzően a háború utáni jóvátétel fejében gyártandó, leszállítandó termelésre állították rá, a buszgyártást pedig az újonnan szervezett Ikarus keretein belül tervezték megvalósítani. Mint kiderült, nagyon is bejött a számítás!
De most nézzük meg, hogy miért gondoljuk, hogy nem csak a háború pusztítását kellett helyrehozni, hanem valami egészen más, teljesen új megközelítést kellett alkalmazni, ha legalább az önellátást meg akarták oldani a buszgyártás területén. Persze tudjuk, hogy már a kezdetektől cél volt az export, ugyanis abban az időben csakis olyan nagyobb vállalkozások lehettek életképesek, amelyek külföldre is termeltek – vagy nagyrészt inkább oda! -, mert az ország büdzséjének stabilitásához a természeti erőforrások hiányában ez kellett a nagyarányú import-szükséglet okán.
Az első, és talán legfontosabb kérdés az volt, hogy vajon megvan egyáltalán a szükséges kapacitás? Nos, ez erősen kétséges, ugyanis az igaz, hogy az Uhri Testvérek nevű vállalat volt a legnagyobb karosszéria-építő vállalkozás, de az egész iparág teljes kapacitása sem volt igazán masszív…
Az Uhri Testvérek által karosszált autóbuszok ebben a cikkünkben is feltűnnek:
Tegyük hozzá; akkoriban Magyarországon bevett gyakorlat volt, hogy az autógyártók csak a motor-alváz egységet állították elő, a karosszálást jobbára független, de mindenképpen különálló vállalkozások végezték!
Akkoriban azonban – különösen az Egyesült Államokban, de Európában is egyes vállalatok esetében – kezdett elterjedni az a gyakorlat, hogy az autógyár komplett modelleket állított elő, azaz immár a karosszálást is ők végezték.
Ez itthon nem így volt, ami nehéz helyzetbe hozta az autóipart, mert míg a komplett autók legyártása esetén egy vállalkozás nyereségét kellett biztosítani, addig a külön karosszálás esetén minimum két vállalkozás profitjának kellett megjelennie a termék eladási árában, így a hazai autók relatíve drágák voltak/lettek.
Márpedig – ebben a felállásban – a teljes autóipar könnyen felborulhatott, ha az egyik láb, a karosszálók kiestek alóla…
Ezt felismerve 1937-ben a karosszériások ,,Friss vérkeringést a magyar karosszéria iparba” jelszóval beadvánnyal fordultak az iparügyi minisztériumhoz, hogy mentse meg ezt a valamikor oly szépen fejlődő ipart.
Ebben a beadványban azt kérték a minisztériumtól, hogy csak olyan karosszált kocsikra adható ki behozatali engedély, amelynek alvázára maga a külföldi automobilgyár építette a karosszériát, továbbá, hogy a két és félliter hengerűrtartalmon felüli kocsik csakis alvázként jöhessenek be az országba; hogy állami, városi, vármegyei közületek autói csakis hazai karosszériával kerülhetnek forgalomba; hogy mindazok a kocsik, amelyekre magyar karosszéria épül, vámmentesen jöhessenek az országba.
Ehhez képest 1950-ben már az ezredik Ikarust gyárják le:
Az első értekezleten a karosszériaipar a behozott autók 20 százalékának karosszálását kérte, de később kiderült, hogy az előző évben 2.800 kocsit hoztak be Magyarországba és hogy ennek 20 százaléka olyan hatalmas szám lenne, amelynek elvégzésére (560 kocsi) a magyar karosszériaipar nem is tud vállalkozni, mert a mai berendezkedése ezt lehetetlenné teszi. Erre való tekintettel a kért 20 százalékos arányt 5 százalékra mérsékelték.
Számoljunk kicsit! A 20 százalék mintegy 560 karosszéria megépítését jelentette volna, de erre 1937-ben nem volt kapacitás a teljes iparágban! A sokat jelentő 5 százalék – ami 140 karosszéria megépítését jelentette – pedig még mindig tetemes szám volt!
Vegyük figyelembe, hogy a háború alatt a termelés ugyan felfutott, de ez a felfutás kizárólag a haditermelést tekintve jelentett felfutást, a hadiüzemeket pedig garantáltan lebombázták, ami pedig maradt, azt előbb nyugatra, vagy később keletre vitték…
Nos, ilyen helyzetben kellett megoldani az Ikarusnál a tömegszerű termelést, úgy, hogy romokból kellett felépíteni az üzemeket, és egyedüli, de igen komoly beszállítóként csak a Csepelre számíthattak!
