Ikarusért teherautó – 2. rész, avagy; Hogyan rúgta be a Hunarocamion motorját az Ikarus?

A magyar ipar termékei megtalálták az utat az akkori nyugati világba is, de ez egyáltalán nem volt egyszerű feladat. De a kényszer nagy úr, márpedig szükség volt akkor is olyan technológiákra – na meg a keményvalutára – ami a „baráti országok” viszonylatában nem volt elérhető. Az 1966-ban alapított Hungarocamion célja pedig nem volt más, mint hogy a keleti és a nyugati piacokat is elérjük a közúti fuvarozáson keresztül is.

Borítóképen: A svéd Volvo 32 tonnás szerelvénye „Hungarocamion Budapest” jelzéssel csillogott a Belgrádi Kiállításon – 1969

Vegyük észre; egyszerre több kényszerítő körülmény lépett fel. A technológia és a keményvaluta megszerzése csakis úgy történhetett, hogy magyar áruk jutnak a nyugati piacokra, de ahhoz korszerű szállítóeszközök kellenek, amelyeket szintén nyugatról lehet beszerezni…

A már említett Hungarocamion ezekben az időkben indult, működését 375 saját és bérelt kamionnal kezdte meg, melyek között szép számmal voltak Csepelek és Skodák.

Igen ám, de a Csepel teherautók kora leáldozóban volt, mivel a közepes kategóriájú teherautók gyártását más országokra testálta a KGST – a kizárólag speciális teherautók, na meg a kamionok gyártása pedig nem bizonyult elég rentábilisnak, és persze az is probléma volt, hogy a korábban a Steyr-től még 1948-ban megvett licensz alapján gyártott motorok modernizálásával sem lehetett már korszerű erőforrásokat építeni.

A megoldás nem más, mint a nyugati, már akkor is sokkal modernebb kamionok beszerzése volt, de ehhez keményvaluta kellett, vagy… Ott volt az Ikarus!

Igen, az Ikarusnál már ’56-ban azt mondták, hogy “a külkereskedelem alakulása megkívánta, hogy gyártmányaink mindjobban tért hódítsanak a kapitalista piacon is”, és ennek megfelelően cselekedtek is, így a ’60-as évek végétől már ott voltak gyártmányaik nyugaton is!

1967 és 1968 folyamán több svéd delegáció is járt Magyarországon, ugyanis a magyar fél Volvo kamionok beszerzésén gondolkodott. Azt pontosan tudjuk, hogy a Hungarocamion jó valuta-termelő volt, de ahhoz, hogy nagyobb tételben tudjon vásárolni például Svédországból kamionokat, több kellett!

És volt segítség! Az Ikarus 1965-től kezdődően ugyanis folyamatosan figyelemmel kísérte a svéd buszpiacot, ami különösen nagy feladat előtt állt, hiszen 1967. szeptember 3.-án állt át az ország a jobboldali közlekedésre.

Ennek keretében pedig – együttműködve a svéd gyártókkal – az Ikarus új piacra léphetett be:

Nyilván ez az üzlet egyrészt kapcsolatokat, másrészt olyan cserealapot hozott létre, ami aztán lehetővé tette, hogy;

1967 december közepéig 50 darab 270 lóerős dízelmotorral szerelt Volvo F88-as nyerges vontató, illetve 30 darab 22-24 tonnás hasznos teherbírással rendelkező ponyvás, pótkocsis szerelvény kerülhetett a Hungarocamionhoz.

Ezeket követte még cirka egy év múlva 30 darab hűtős Volvo F88 is, így a Hungarocamion flottája nagyot lépett előre minőségben. Igaz persze, hogy ezzel nem volt minden növekedési lehetőség kiaknázva, de nagy lépés volt!

És ugyanez működött a keleti partnerekkel is, de egészen már minőségben…:

Nem kizárt egyébként, hogy a később beszerzett Mercedes vontatók utáni fizetési kötelezettség egy részét is Ikarusokkal teljesítették, hiszen az Ikarus 190 éppen a német piacra készült:

A Mercedesekről annak idején a Filmhíradó is beszámolt:

Látni kell, hogy a Hungarocamion igenis képes volt arra, hogy megvásároljon – persze némi segítséggel – nyugati gépeket, ugyanakkor a kényszer megint egy remek történetet indított el, ugyanis kiderült, hogy mégis van olyan belföldi kereslet, amire már építhető kamion-gyártás (nyilván nem feledve, hogy az export is rendkívül fontos!), na meg az Ikarus is olyan kapacitásokat épített ki, ami az MAN licensz alapján gyártott győri motoroknak megfelelő piacot jelent!

Az egész történetben az a leginkább szembeötlő, hogy a kényszerítő körülményeket úgy sikerült kihasználni, hogy nem csak megoldottak egy-egy problémát, hanem még előnyt is kovácsoltak a hátrányokból!