Magyarság Történelem Történelem Videók

Ikarusok, amelyek nélkül a legendás 200-as széria sem biztos, hogy megszületik

Az Ikarus Karosszéria és Járműgyár dolgozóinak lapja, az Ikarus 1966. január 12.-i számában azonos lapon lehet olvasni az 55-ös és 66-os, valamint a 60-as típus formatervének szovjet kritikája, beszámolnak róla, hogy a FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) 1966-ban hatvan csuklós autóbuszt gyárt (valószínűleg IC-660), anyaghiányról (keményfa a 66 és 630 üléseihez, kilincs a 450-es fülkéhez), és a termelés akadozásáról írnak, egy képen pedig a szállításra váró Ikarus tűzoltóautók is az oldalra kerültek.

Borítóképen: Egykori Pécsi 180 asok katonás rendben

Számunkra mégis a legfontosabb a szovjet újság idézett írása az Ikarusok formájáról, ahol azt írják, hogy;

„1962-ben állították elő a városi szállításra tervezett Ikarus 556-os típust és az Ikarus 180-as típusú autóbuszt. Mindkét modellnél az utastér jobb kihasználása érdekében a hajtóművet a padló alá helyezték, a kocsiszekrényt szögletes formájúra alakították. A széles ajtók lehetővé teszik az utasok gyors be- és kiszállását.”

Az Ikarus 1966. január 12.-i száma

Azért fontos megemlíteni a lap ezen oldalát, mert látható, hogy az Ikarusnál ebben az időben rémületesen nagy kavalkád volt. Az egyes típusok között nem volt „átjárás” – hacsak nem a Csepel motorok, amit viszont értelemszerűen nem az Ikarus gyártott -, azaz;

Minden egyes típus egyedi szerkezeti elemekből épült fel. Ez jelentősen megdrágította a termelést, és kicsit sem segített a kapacitások teljes kihasználásában sem!

Az Ikarus 556 és 557, valamint a 180-as típusokkal ezen a helyzeten igyekeztek változtatni, de – mint később kiderült… – a tervet nem sikerült megvalósítani! Helyesebben; ezek a típusok még nem voltak igazán sikeresek, de „megágyaztak” az Ikarus világsikerének, a 200-as autóbusz-családnak!

Az Ikarus különösen két területen volt elmaradásban: nem rendelkezett igazán korszerű helyközi/távolsági busszal, és nem volt nagy szállítókapacitású csuklós buszuk. Az Ikarus 311 (30, 31) egész egyszerűen elavult volt, és az akkor már 10 éve gyártásban lévő Faros utaskapacitása már szűkös volt, ugyancsak a Faros pedig nem igazán felelt meg a városi közlekedésben…

Ez semmit nem volt le az ikonikus 55/66 érdemeiből, csak azt jelenti, hogy az igények változására nem volt megfelelő válasza az Ikarusnak. De ez nem maradt sokáig így, nem is maradhatott!

A megoldás egy olyan járműcsalád kifejlesztése volt, ami a lehető legtöbb szerkezeti elemében azonos, ugyanakkor kialakítható szóló és csuklós városi, valamint helyközi/távolsági változat is. Ez az elgondolás volt a 200-as sikerének alapja, de az elvet a 556/557/180-as típusoknál kezdték alkalmazni.

Ikarus 556

Ez eddig szép és jó, de valamiért mégis volt valami esetlegesség az egész történetben… A három típus közül ugyanis előbb a távolsági 557-es típus került gyártásba. Említettük, hogy a távolsági buszok terén sem volt jó a helyzet, de a városi csuklósok voltak a legproblémásabbak a gyártó számára.

Az igaz ugyan, hogy a már említett FAÜ buszok hozzávetőleg 350-400 példányban készültek, de ezek csak szükségmegoldásnak számítottak, hiszen egyrészt leselejtezett Ikarusokból és Rábákból készültek (Ikarus 60 és Rába Tr 5), másrészt Ikarus 60-asokból.

Valószínű, hogy az akkori helyzetben – anyag- és tőkehiány, az ipart még mindig terhelő jóvátétel – a politikai vezetés inkább a leselejtezett buszok újrahasznosítását támogatta, ezért épült meg, és került gyártásba előbb a 557-es típus.

Az új, korszerű távolsági autóbusz első – 35 darabos – sorozatába 1963-ban a JÁFI által fejlesztett, Csepel Művek által gyártott, vadonatúj D-619-es erőforrások legelső példányai kerültek.

Ikarus 557

A típus legtöbb példánya 2 darab kilincses lengőajtóval volt szerezve, a jármű első tengelye előtt, illetve a hátsó tengelye mögött. Azonban készült harmonikaajtós példány is, amely egy első és egy középső ajtónyílással rendelkezett.

A 35 db jármű három AKÖV (Autóközlekedési Vállalatok) között került kiosztásra és gyakorlatilag folyamatos meghibásodási problémákkal küzdöttek. Mint kiderült, az új erőforrások gyártási hibával küzdöttek és ez szinte meggátolta a járműveket az aktív forgalomban való közlekedéstől.

Ráadásul a korábbiaktól eltérő módon, ha a jármű lerobbant az úton, a sofőr meg sem tudta próbálni megjavítani a hibát, mivel a motor a jármű közepén, a padló alatt volt található, közúti körülmények között lényegében elérhetetlen helyen.

1965-ben még két példányt sikerült értékesíteni a gyárnak, azonban ezek is ugyanazzal a problémával küzdöttek, mint elődeik. Ennek köszönhetően az összes 557-est kivonták az aktív forgalomból 1967-re és eladták őket állami gazdaságoknak. Sok helyen az új üzemeltetők helyileg kicserélték az erőforrásokat, így a járművek használhatóvá váltak mezőgazdasági célra.

Az Ikarusban természetesen felmerült a típus továbbfejlesztésének lehetősége és a mérnökök el is kezdtek a problémával foglalkozni. Azonban 1966. december 15.-én új tervcélt adott ki a gyár, melynek lényege egy új, sokoldalú, egységes megjelenésű típuscsalád kialakítása volt. Ennek az új gyártási/fejlesztési politikának a gyümölcse lett a későbbi 200-as típuscsalád.

Ugyan a rövid életű Ikarus 557-es végül a gyár egyik kudarcává vált (’63 é ’65 között összesen 38 darab készült…), de a típus példányain szerzett tapasztalatok fontos részt kaptak az Ikarus 250-es kifejlesztésében.

Ikarus 250 MALÉV

Szerencsére az Ikarus mérnökei – tudván azt, hogy előbb-utóbb elfogynak a selejtezett buszok – a városi buszok termén sem tétlenkedtek!

A csuklós 180-A csuklós 180-as lett az Ikarus első első önhordó karosszériájú, 1965 és 1973 között gyártott városi busza.

A Leyland-motoros IK 180-as 1965-ben az IKARUS-gyárban

Hotelbusz

1967. szeptember 5-én a Józsefvárosi pályaudvaron új fajta külföldi és magyar szállítóeszközök bemutatóját tartották meg, melyet dr. Csanádi György közlekedés- és postaügy miniszter is megtekintett. Itt és ekkor mutatkozott be a nyilvánosság előtt a MÁVAUT hotelbusza.

A jármű belső átalakításának terveit Csernyi József formatervező készítette. Ő nem sokkal a bemutató előtt elmondta, hogy a hotelbusz ötletét külföldi példák, a MAN és a Mercedes-Benz által készített járművek adták. Neki azonban nehezebb volt a dolga, mint német kollégáinak, hiszen egy városi forgalomra tervezett és épített, csuklós autóbuszt kellett a kívánalmak szerint átterveznie.

Így egyáltalán nem vehette figyelembe például a csomagok elhelyezésének szempontjából a padló alatti teret, hiszen ott a motor és a hozzá tartozó egyéb részegységek foglalták el a helyet. Külön kiemelte, hogy a 180 lóerős angol gyártmányú motor és erőátviteli berendezés igen halk járást biztosított a busznak. Mindehhez másutt azt is hozzátették, hogy ez a busz épp az utóbbiak miatt az átlagosnál nagyobb utazósebességgel közlekedik majd.

Az autóbusz formatervezője Finta László (a későbbi Ikarus 200-as család tervezője), a műszaki tervező Schmiedt Kázmér volt. A korszerűtlen alvázas, orrmotoros trambusz (Ikarus 620/630) helyett különleges, létrás fenékvázat találtak ki, kombinált lap- és légrugózással, padló alatti fekvőmotorral.

A buszt 1961-ben mutatták be (motor nélkül) a városligeti Budapesti Helyiipari Vásáron, mely 180 ember befogadására volt képes – innen ered a típus jelzése. Festése az ablakok felett fehér, alatta piros, a fényszórók és a hűtőmaszk magasságában, körben fekete sávval díszített volt. Újdonság volt a buszban a szervokormány és az erőforrás padló alatti elhelyezése.

A nullszéria 1963-ban készült el – még Csepel motorral –, majd a következő évben a FAÜ vette őket állományba GA-85-10 – GA-85-19 rendszámmal. 10 darab busz először az 5-ös, majd a 12-es busz vonalán állt forgalomba. A jelentkező problémák miatt (kipukkant légrugó, kiszakadt vagy lógó hátsó ajtó) a későbbi években kisebb darabszámban szerezték be őket. Nagyobb változás volt 1968-ban a Csepel motort felváltó Rába-MAN D.2156 HM 6U motor.

A busz gyártását 1973-ban állították le, ezzel párhuzamosan kezdődött a 200-as család (köztük a 180-ast felváltó 280-as) sorozatgyártása. Az utolsó magyarországi Ikarus 180-ast a BKV 1980. január 20-án törölte az állományból.

Ikarus 280

Fontos tudni, hogy a 180-as korántsem volt sikertelen, ugyanis 7.802 darab készült belőle. Ez ugyan elmaradt a 280-as ~61.000 darabos szériájától, de akkor – és ma is! – nagy darabszámnak számított!

A 180-assal egyidőben került kifejlesztésre a szóló változat is, az 556-os. Az 5 darabos, Csepel motorral rendelkező nullszéria (GA-81-01 – GA-81-05) 1963-ban készült el, majd 1964-ben forgalomba is állt a 4-es busz vonalán. A jelentkező problémák miatt (kipukkant légrugó, kiszakadt vagy lógó hátsó ajtó) ezt követően kisebb darabszámban szerezték be őket. Nagyobb változást a RÁBA-MAN D2156 motor jelentette, mivel csendesebb és erősebb volt a korábbi Csepelhez képest. 1964 és 1972 között 275 autóbusz állt forgalomba Budapesten a FAÜ, majd a BKV égisze alatt.

Az Ikarus 556-os érdekes altípusa volt az 556.70, mely JÁFI P1-619.00 típusú közvetlen befecskendezéses (!!!) dízelmotorral rendelkezett.

JÁFI P1-619.00 típusú közvetlen befecskendezéses dízelmotor

Emeletes 556

1964 decemberében a FAÜ számára beszerzett GA-81-16 és GA-81-17 rendszámú autóbuszt a BKV 1968-ban átadta a 20. AKÖV részére, hogy egy emeletes autóbuszt építsen belőle. A GA-81-16-ból készült a busz felső, míg a GA-81-17-ből az alsó része, és ez utóbbi rendszámot használta tovább. A busz ezt követően Pécsen szolgált 1976 júniusáig. 2020-ban megszerezte a Volánbusz Zrt. és felújítása, restaurálása 2022 májusára elkészült.

Az 556-os újdonsága volt a két tengely közötti, padló alatt elhelyezett motor, mely jelentősen csökkentette az utastér zajszintjét. A korábbi típusokhoz viszonyítva tágabb utastérrel rendelkezett, viszont ezzel együtt csökkent a vezetőfülke mérete, mely az utastérből nyílt. A busznál középső ajtót is alkalmaztak, így az ajtóelrendezés (1-2-2) lett, viszont az ajtóméretek nem feleltek meg: az első ajtó 800 mm, a középső 1100 mm, míg a hátsó 1600 mm széles volt. Az első ajtó egy utas számára széles, a középső kettőnek szűk, míg a hátsó ajtó két utasnak széles, de háromnak keskeny volt.

Ebből a típusból 5.651 darab készült ’65 és ’73 között, ami szintén azt mutatja, hogy nem volt sikertelen, de a későbbi 200-as sorozat eszméletlen darabszámai mellett persze ez is eltörpül.

Ugyanakkor a városi típusok elsők voltak az Ikarus csuklósok és az önhordó karosszéria tekintetében, és ezeken a típusokon jelent meg először az aztán a 200-asokon is alkalmazott harmonikaajtó is!

Ajánlott Cikkek