Ikarusok német „szépérzékkel” – és ami a mögöttük volt
A viccet félretéve: a német szabvány szerint épült Ikarusoknak nem azért volt némi hiátusuk esztétika terén, mert a német szépérzéktől ennyire tellett, hanem azért, mert a formát erősen meghatározták a műszaki, és biztonsági előírások, illetve az úgynevezett VöV szabvány a német ipar védelmét is szolgálta…
Borítóképen: Ikarus 194 – 1982
Persze ezt soha nem vallotta be senki, semmilyen fórumon, még akkor sem, ha eredetileg az efféle szabványosítás más célokat is szolgált. A szálak pedig a második világháború utáni időkig vezetnek, mikoris a szétbombázott német városokban a villamosközlekedés újraindítása volt a feladat. Ekkor jött az ötlet: meghatározták a villamos pályák szabványos karosszéria-kialakítását, amelyeket régi alvázakra építettek fel. Ez hatékony megoldás volt, mert attól függetlenül, hogy milyen alvázra építettek a legtöbb elem azonos volt, így nagy darabszámban, és relatív olcsón állíthatták elő az alkatrészeket, illetve egyéb olyan szerkezeti egységeket, melyek a felújításhoz kellettek.
Igen ám, de közben kiderült a szabványosítás egy „mellékhatása”: a szabványosítást a Waggonfabrik Uerdingen (később DUEWAG) vállalatnál végezték el, ami ezzel a lépéssel monopol helyzetbe került!
Ha más gyártók a piacra akartak lépni, követniük kellett a szabványokat, annak előírásaihoz kellett alkalmazkodniuk, így a már meglévő fejlesztéseik átalakítására, vagy éppen teljesen új fejlesztésekre volt szükség, ami természetesen megdrágította a piaci megjelentést…
A történetnek vannak magyarországi vonatkozásai is, hiszen a – későbbi, módosított – szabvány szerint építették a TW 6000 jelű villamosokat is, melyeket a DUEWAG mellett a Linke-Hofmann-Busch, az AEG, a Kiepe és a Siemens gyártott. Ezek az úgynevezett hannoveri villamosok, melyekből összesen mintegy 260 darab készült, a 2000-es évek elején és 2010 körül ezekből került Budapestre 82 darab.
Csak pár megjegyzés: ha valakinek nem ismerős a DÜWAG, az azért lehet, mert a Siemens beolvasztotta, ahogy Linke-Hofman-Busch nevű vállalatot az Alstom, a Kiepe a Knorr-Bremse érdekeltsége. Így talán máris ismerősebbek a nevek!
Szóval, jelentkezett egy „mellékhatás”… A DÜWAG monopolisztikus helyzete minden jel szerint felkelthette a buszgyártásban érdekelt vállalatok figyelmét is, ezért aztán a Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége segítségével egy hasonló rendszer kiépítését célozták meg. Ebben az esetben is hasonló volt a „mondás”: a tömegközlekedési vállalatok számos autóbusz-modellel rendelkeztek, ami korlátozta az alkatrészellátást és a szervizelést is bonyolultabbá tette.
Mi a megoldás? Egy szabvány, ami pontos részletekig menően szabályozza a buszok műszaki paramétereit!
Ennek az egyébként racionális érvelésnek van némi „diszkrét bája”…
- Az egyes közlekedési vállalatok szempontjából csakis a saját flottájuk körében értelmezhető a szabvány költségcsökkentő hatása, annak sok jelentősége nem volt – már akkor sem! -, hogy az egyes vállalatok különböző, műszaki értelemben is eltérő típusokat részesítenek előnyben.
- Az igen részletes műszaki specifikáció csak a megadott kereteken belül tesz lehetővé fejlesztéseket, ami a gyártókat nem a valódi termékfejlesztésre, hanem az olcsóbb gyárthatóságra ösztönözte (ezt egy idő után észrevették, és módosítások történtek a szabványokban, ugyanis az igények túlléptek a szabványok adta kereteken…).
- Ahogy a villamosok esetében is megtörtént, a szabványosításban részt vevő vállalatok – több gyártó volt, róluk még lesz szó! – olyan versenyelőnyhöz jutottak, ami igencsak megnehezítette a konkurencia piacra lépését.
A fenti három tényező valójában mind a szabadverseny ellen hatott, és az az eredeti ok, amiért a városi villamos hálózatok esetében hatékony újjáépítést segítette a szabványosítás, valójában nem igazán jelent meg az autóbuszok esetében.
Az viszont tény, hogy a szabványok olyan biztonsági és kényelmi előírásokat is tartalmaztak, amelyek a maguk korában – amikor az egyes szabványok életbe léptek! – igenis előremutatók voltak! De ez inkább csak a máz volt, na meg egy olyan műszaki kritérium-rendszer követelményként való megjelenítése a piacon, melyet az egyébként akkor is igen felkészült és fejlett német ipar mellett csak kevesen tudtak teljesíteni. És ez még a történet további részében érdekes lesz!
A munka jelentős részét a Falkenried végezte el. A vállalat korábban villamosokat gyártott, de ebben az időben Hamburger Hochbahn (HHA) üzemeltetője volt. Akkoriban előtérbe került ugyanis az autóbuszok fejlesztésének igénye, ugyanis a hamburgi városvezetés a metróra és a buszra épülő vegyes közlekedési rendszerrel kívánta felváltani az addig domináns villamos hálózatot.
Itt tehát szó nem volt a háború utáni újjáépítésről, sőt, pontosan a háború után helyreállított villamos vonalak kiváltása volt a cél!
Már csak azért is, mert már az ’50 évek végén történt, hogy a Falkenried technológiai vezetője, egy bizonyos Schultz úr meghatározta azokat a kritériumokat a buszgyártók számára, melyeket követniük kell. Ez még nem a szabvány volt, csak egy kritériumrendszer, ez fontos! Szabvány csak azután lett belőle, hogy beszálltak a „buliba” a buszgyártók is!
És – láss csodát! – az előzetes kritériumok alapján a Büssing, a Magirus-Deutz és a Daimler-Benz gyártott kísérleti buszsorozatot.
Talán itt sem árt, ha tisztázzuk, kik is a szereplők!
- A Büssing nevű céget nem meglepő módon Heirich Büssing alapította Brauncschweigben, 1903-ban. Jellegzetes „Braunschweiger Löwe” emblémával ellátott haszonjárműveit széles körben elterjedték, különösen az 1930-as évektől. Ahhoz, hogy tudjuk azonosítani a vállalatot, talán elég megmutatni két képet, ami két német autógyártó márka hűtő-emblémáját ábrázolja (ld. alább!). Igen, az MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) 1971-ben felvásárolta a Büssing autógyárat.
- A Magirus-Deutz egy kicsit nehezebb feladat, mert már önmagában is elég kalandos története volt, de a tények: a Magirus (Conrad Dietrich Magirus alapító neve után) a Humboldt Deutz AG (Humboldt Köln keleti része a Rajna jobbpartján, Deutz pedig Köln belvárosának a Rajna jobbpartján fekvő része után), előbbi speciális gépjárműveket – jellemzően tűzoltóautókat – épített, utóbbi pedig az ezekbe való motorokat készítette, és az 1920-es évektől jelentek meg Magirus-Deutz néven teherautóik és buszaik a piacon. 1975-ben a vállalat az Iveco része lett.
Azt itt és most nem részletezzük, hogy a fent említett vállalatok miket gyártottak a második világháború évei alatt, elég csak annyi, hogy masszívan részesei voltak az akkori rendszernek… Persze ez nem is lehetett másképp, az is igaz, de nem is ez a lényeg! Sokkal fontosabb, hogy a buszgyártók megjelenése a projektben csak 1966-ra tehető, ugyanis a Felkenried munkája addigra érett be, hiszen ekkor alapított egy munkacsoport a VöV-nél a szabványosítás témájában.
Igen, a VöV, a szabvány névadója voltaképpen csak a nevét adta a „gyereknek”, a kritériumok meghatározása egy üzemeltető vállalat, és a gyártók együttműködésének volt az eredménye!
A prototípusokat 1967 októbere és 1968 szeptembere között tesztelte a Hamburger Hochbahn. A karbantartók, buszvezetők és utasok gyakorlati tapasztalatait a ”Typenempfehlung für einen VöV-Standard-Linienbus” elnevezésű VöV ajánlásban foglalták össze. Ez lett a VöV-I, avagy az SL-I (Standard Linienbus I) szabvány.
Az SL-I paraméterei egy 7 ablakos, 1430 mm szélességű, tonnánként minimálisan 8,8 kW (a kor technikai szintje mellett tehát összesen minimum 141 kW) teljesítményű motorral szerelt autóbuszt jelentettek, melyet kétrészes ívelt első ablakkal kellett ellátni. Előírták a 2+2 és 2+1-es üléselrendezés, valamint, valamint a vezetőülés, beleértve a szükséges vezetőfülke-elrendezést (VöV-Fahrerplatz ). Előírták az elektromos berendezések paramétereit is, beleértve az utasok használatára szolgáló gombokat is. A koncepció még a világító viszonylatjelzők és reklámtáblák elhelyezésére szolgáló felületek helyét és alakját is pontosan előírta. De minden más (teljes hossz, túlnyúlás, ajtónyílások, padlószint, motorelhelyezés stb, stb) is milliméterre meghatározott volt!
Míg a külső méretek és a rekesz kialakítása szinte egységes volt, a gyártók szabadon választottak motorokat és az orrkiképzést.
Ez utóbbiról meg kell jegyezni, hogy felső világító sáv, valamint a kétrészes, hajlított üvegezésű szélvédő miatt ez a gyakorlatban szinte semmit nem jelentett, a szabvány alapján készült buszok az avatatlan szem számára tökéletesen egyformának tűntek. A szabvány elkészült a csuklós, sőt még az emeletes buszokra is, de fontosabb talán az, hogy aztán a regionális busztípusokat is egységesíteni akarták, így megjelent a StÜLB (Standard-Überlandlinienbus) szabvány is. A részletek ismertetése nélkül csak annyit érdemes megjegyezni a helyközi buszokkal kapcsolatban, hogy pontosan ugyanolyan aprólékos előírások vonatkoztak ezekre is.
Az első generációs szabvány 1972 körül vezették be, de aztán már 1980-ra elérkezett az idő, amikor módosításokat követeltek meg az utasigények, eljött az ideje az SL-II-n ek, a második szabványnak, ezért a Hamburgi Közlekedési Vállalat 22 darab „S 80” (a ’80-as évek szabványos autóbusza) sorozatú prototípust rendelt meg. Ami az utasokat érintően a legkomolyabb változás volt, az nem más, mint hogy a két lépcsővel elérhető padlómagasság 725-ről 710 mm-re csökkent (egy lépcső 195 mm lett az addigi 220 mm helyett)
A szóló buszok prototípusait tehát 1979-től gyártották, míg a csuklós változat prototípusát 1982-ben mutatták be, és Düsseldorfban tesztelték. Az SL-II buszok sorozatgyártása 1984-ben kezdődött a Neoplan (N4016) és a Daimler-Benz (O405) modelljeivel.
Elgondolkodtató, hogy vajh miért lett olyan az Ikarus 400 sorozat, mint amilyen…:
Szintén 1979-től gyártott – úgynevezett “Ü 80”- sorozat prototípusaival a városközi busztípus második generációját is megalkották. A konstrukció hossza 11.810 mm, padlómagassága 760 mm elől, 860 mm-re emelkedik a jármű közepétől. Két lépcsője a szabvány szerint egyenként 190, illetve 240 mm volt. A gyártás 1982-ben indult a Mercedes-Benz O407 típussal és 1987-ben az MAN SÜ242 típussal.
A két generáció között volt még egy amolyan szükségmegoldás is, hiszen a padlómagasság csökkentését kisebb átmérőjű, alacsonyabb profilú gumikkal is meg lehetett oldani, de az a tesztek során nem vált be. Ez a típus volt valójában az MAN S80.
Az első generációnál igencsak bejött a német buszgyártók számítsa, hiszen a Büssing – a márkanevet az MAN ’70-es években fokozatosan kifuttatta -, az MAN számtalan, a szabvány szerint kialakított modellt dobott piacra, de a Mercedes-Benz sem maradt el – bár kevesebb modellt gyártott, de nagyobb szériákban -, és mellettük csak a francia Heuliez (módosított Mercedesekkel), illetve a Berliet (Renault alapokon) tudott megjelenni a piacon, de utóbbiak szinte elhanyagolható darabszámmal.
Ebben a korántsem egyenló versenyben egyedüli külföldiként csak az Ikarus tudott kihasítani magának egy már látható szeletet, ugyanis az Ikarus 190 típusból 153 került leszállításra Németországba!
De ezzel nem volt vége a típus történetének, ugyanis az Ikarus 190 egy enyhén módosított változata – azonos néven! – 100 darabos eladást hozott a gyártónak, méghozzá elég furcsa módon Kuvaitban. Ez elsőre talán meglepő lehet, de – miután ezek a buszok is farmotorosak voltak – könnyen lehet, hogy a korábban szintén Kuvaitba leszállított Farosok (IK 55/66) olyan jól teljesítettek, hogy pótlásukra szintén farmotoros buszokat akartak. Márpedig a 200-as szíréi városi, helyközi változatai nem ilyenek voltak!
Fontos megjegyezni, hogy a ’70-es évek közepe táján a magyar ipar – a Csepel vázakkal, Ikarus karosszériával, Rába futóművekkel, valamint motorokkal – megfelelt a német ipar azon elvárásainak is, amelyeket pedig éppen a konkurencia távoltartására (is) használtak! Ez bizony igen fontos még akkor is, ha nem az Ikarus 190 volt az vállalat húzóterméke, hiszen azt bizonyítja, hogy bizony a vállalatnál valamikor a ’70-es évek végén, a ’80 évek végén aludtak be, ekkor volt egyre inkább lemaradó a vállalat, hiszen ekkor már nem voltak olyan források, amelyek például jó 10-15 évvel azelőtt még lehetővé tették az akkor igen korszerű Rába-MAN motorok gyártását a licensz-vásárlástól a motorgyár felszereléséig…
Az Ikarus 190 történetéhez tartozik még a Svédországba szánt IK 194 szóló és IK 196 csuklós változat is, hiszen a német szabványt az északiak is bevezették (lehet, hogy némi módosítással), és az Ikarus Svédországban is jó piaci pozíciókkal rendelkezett.
Ma pedig Budapest utcáin lassan kikopnak a Volvo buszai, de helyettük csőstül érkeznek a Mercedesek, illetve az MAN típusú autóbuszok…
És ha már a cikkben szereplő külföldi vállalatok szóba kerültek, akkor meg kell említeni az Iveco és a Renault nevét is, akik aktív szerepet vállaltak abban, hogy manapság a fenti márkák kínálatából kell beszerezni a hazai városokban közlekedő buszokat.
