Ikonikus darab, de… Az Ikarus 66 kritikája

Az Ikarus 66 az 55-ös testvértípusa, de – annak ellenére, hogy a hivatalos adatok szerint gyártása korábban, 1952-ben indult meg – a távolsági IK 55 1954-től szériagyártásba került, addig az IK 66-ot valójában csak az ’50-es évek végén gyártották nagyobb szériában. Ennek pedig komoly oka volt…

Borítóképen: IK-66, első változat, itt még két ajtóval és rövid (!) farral – 1952-54 körül

Tudni kell, hogy az Ikarus ezen típuspárja tényleg komoly elismerést vívott ki magának a nemzetközi porondon, de az ’50-es évek közepén kereskedelmi sikereket csak a távolsági, azaz az 55-ös típus ért el. Ennek okára a Hild- és Palóczi-díjas közlekedésmérnök, urbanista, egyetemi oktató, Berczik András 1954-ben írott cikke világít rá. Pontosabban nem is egy okról, hanem több okról van szó, de nézzük, mit írt akkoriban a szakember!

Zerkovitz Béla – az IK 55 és 66 főtervezője – a típusokat bemutató cikkére reagálva született meg ez az akár nyílt levélnek tekinthető hozzászólás.

„A cikk szerzője megállapítja, hogy a városi forgalomban legalább 70 utast szállító autóbuszok gyártása kívánatos. Ezzel kapcsolatban hangsúlyozzuk, hogy a 70 utas ténylegesen minimum, mert mindenütt külföldön, ahol az autóbusz hazai viszonyainkhoz hasonló feladatokat hivatott betölteni, ott a kéttengelyű, 90—100 utas befogadóképességű autóbuszok, valamint trolibuszok tervezése és gyártása folyik” – írja a szakértő

Ez valójában nem igazán a típusnak, hanem személyesen Zerkovitz Bélának szólhatott, ugyanis az IK-66 férőhelyét tekintve hozzávetőleg száz utas szállítására volt alkalmas – beleértve természetesen az ülő- és állóhelyeket is. Ezzel együtt mégis az utasszámra vezethető vissza a fő probléma, amit természetesen Berczik András részletesen is kifejtett:

„Nem látjuk azonban megfelelően megoldottnak az új Ikarus66-os ajtó elrendezését. Bár a szerző megállapítja, hogy a jármű nagyságrendje három ajtót kívánna, a hátsó motor-elrendezés szerinte meg nem oldható nehézségei miatt azonban elfogadhatónak minősíti a bemutatott kétajtós megoldást. Minthogy ez a két ajtó egyszerre mindössze három utas fel-vagy leszállását tenné lehetővé, a lassú utascsere jelentősen csökkentené az utazási sebességet, vagyis megnövelné a fordulóidőt és ezáltal korlátozná a járművek gazdaságos kihasználásának lehetőségét.”

Igen, az a bizonyos ajtóelrendezés, ott van sajnos az a pont, ami miatt csúszott a típus sorozatgyártása, de végül – talán éppen ennek, vagy hasonló kritikáknak köszönhetően – immár háromajtós kialakítással!

A kritikus szerint nem kizárólag önmagában a szerkezetre kell koncentrálnia a tervezőnek, hanem azt is figyelembe kell vennie, hogy a forgalom gazdaságosan lebonyolítható legyen!

Márpedig, ha ilyen lassú az utascsere, akkor az hosszabb menetidőt, több elégetett üzemanyagot jelent, nem is beszélve arról, hogy a hosszabb menetidő miatt azonos távolságú vonal kiszolgálására a lassabb teljes menetidővel közlekedő autóbuszokból több kell ugyanazon utasszám elszállításához, egy-egy napi forgalom lebonyolításához.

További kritika volt, hogy az akkor még rendszerben lévő jegykezelői funkciót a tervező a buszvezetőre hárította volna, ami a kritikus szerint viszont nem szerencsés, mert nem a busz sajátosságaihoz kell igazítani a viteldíjbeszedési rendszerhez, hanem éppen fordítva.

A kétajtós elrendezést Zerkovitz azzal is igyekezett védeni, hogy véleménye szerint az első ajtó a falszállást, míg a második a leszállást hivatott szolgálni, azonban a szakértő azt írja, hogy ez sem védhető, ugyanis nálunk akkoriban épphogy a hátul felszállás, és elől leszállás volt bevezetve – ami szintén a jegykezelő még létező funkciójához volt igazítva.

További kritika – bár ezzel véleményünk szerint nem a tervezőt kellett volna illetni! – az, hogy a magyar buszgyártás mindig le van maradva egy lépéssel!

Mire gondolt a kritikus? Nos, arra, hogy bár a tervező azt írja, hogy a padló alatti, vagy a hátul keresztben elhelyezett motor lenne az ideális megoldás, de ebben az esetben mégis egy hátul elhelyezett hosszmotort alkalmaztak. Itt teszi fel a kérdést Berczik András:

„… kérdés: miért marad el a hazai autóbuszgyártás mindig egy lépéssel a fejlődés mögött? A felszabadulást követően több száz városi trambuszt gyártottak, amikor ez az elrendezés már világszerte meghaladottnak volt tekinthető. Most kezdik el a jármű hossztengelyével párhuzamos farmotoros autóbuszok gyártását, amikor külföldön már az ennél is jobb alapterület-kihasználást biztosító merőleges és padlóalatti motorelrendezést sikeresen alkalmazzák. Miért nem lehet ezt a fejlődést egyszer egy nagy lépéssel utolérni?”

Nos, a kérdés ugyan jogos, de véleményünk szerint ezt azon szakemberek számára kellett volna feltenni, akik akkoriban nem tudtak olyan motorokat építeni, amelyeket ilyen formában be lehetett volna építeni, sőt, az a próbálkozás is technikai hibák miatt halt el, hogy a Farosok esetében a motor és a váltó nem egymás mögött, hanem egymás mellett lettek volna, így pedig jelentősen csökkenthető lett volna a túlnyúlás, azaz elmaradhatott volna az ikonikus motorsátor.

Véleményünk szerint egyebek iránt arról igenis lehetett tudni, hogy mi az oka annak, hogy nem a padló alatt, vagy hátul, de lesüllyesztve került beépítésre a motor, hiszen még 1958-ban is azon kísérleteztek, hogyan oldják meg a problémát! És nem sikerült akkor sem megtalálni a megoldást…

Ezzel együtt el kell mondanunk, hogy az Ikarus 66 – mint városi busz – nem vált be, ellenben helyköziként megállta a helyét, és nem csak itthon, hanem a nemzetközi piacokon is.