Ikrek után… távkapcsolat!
Nos, ez nem egy széthulló család története, sokkal inkább egy egyre terebélyesebbé váló famíliáé! Hogy értjük ezt? Nos, amikor 1928-ban megjelentek a Ganz gyártmányú középbejáratú villamosok – melyek a Bukfenc nevet kapták az utazóközönségtől -, egyszerre megoldódni látszott az egyre csak növekvő számú utas kiszolgálása, de hamarosan bebizonyosodott, hogy az ikerkocsik bevezetése csak átmenti megoldás volt.
Borítóképen: A szentlőrinci vasút három motoros és két pótkocsiból összeállított távkapcsolású villamosa
Maguk a kocsik beváltak – még ha volt is pár hiányosságuk, többek között az, hogy kanyarban nem voltak fékezhetők… -, gyártásuk pedig immár sorozatban történt, így aztán az új megoldások keresése során a középbejáratú villamosokat nem cserélték le.
Sokat segített a megoldásban, hogy a Budapest-Szent Lőrinci Villamosvasút (BLVV) már üzemeltetett olyan egységet, ami – lévén hurokvágány a közlekedtetett vonalon – csak egy motorkocsi és egy pótkocsi összeállításban közlekedett, azaz kiderült, hogy pótok besorolására alkalmas a típus.
De ez nem volt elég, hiszen így mindössze annyi helyet nyertek, ami az egyik kocsi elhagyott vezérállásának felelt meg.
Nagyságrendi változás tehát nem történt, ellenben a tömeg egyre csak nőtt… Sürgősen ki kellett tehát találni, hogyan lehet hosszabb szerelvényeket összeállítani! Az ötlet nem volt új, hiszen már valamikor az 1890-es években léteztek olyan motorkocsi és pótkocsi összeállítású szerelvények, amelyek segítségével a pótkocsi vezérállásából mechanikai kapcsolat útján lehetett vezérelni a motorkocsit.
Ilyenkor a motorkocsi valójában maga előtt tolta a pótkocsit, és a biztonság érdekében nem csak a motorkocsi hajtását lehetett szabályozni, hanem átmenő mechanikai fékkel is felszerelték az egységet.
Ilyen formán tehát mind a pót-, mind pedig a motorkocsi fékezte az egységet, ami természetesen nagyobb biztonságot és rugalmasabb üzemet biztosított (gyorsabb beállás). Arra nézve nincs igazán pontos forrásunk, hogy mikorra vezethető vissza a mechanikai kapcsolatot felváltó villamos vezetékek útján megvalósított távkapcsolás, de azt tudjuk, hogy a mechanikus távkapcsolás csak rendkívül bonyolult, és igencsak kényes szerkezetekkel volt megvalósítható – amit ennek okán drága volt megépíteni, és az ilyen rendszerrel felszerelt egységeket üzemeltetni is.
Ezen a ponton érdemes elidőzni kicsit. A mai szóhasználat szerint ugyanis az ezekben az időkben épített középbejáratú Ganz villamosokat Bukfenc és Távos elnevezéssel illetjük.
A két elnevezés jól leírja a kétféle alkalmazás útján eltérő tulajdonságokkal rendelkező villamosokat, ugyanakkor látni kell, hogy az ikerkocsis megoldás esetén is ugyanazt az elvet alkalmazták: a két motorkocsit mechanikai és villamos összecsatolása után, az így keletkezett vonategység két végén elhelyezett egy-egy kapcsoló-szabályozóval kormányozták, oly módon, mintha a motorok egy járművön volnának elhelyezve.
Megjegyzendő, hogy a csuklós villamosok esetében sincs ez másképp, csak éppen ebben az esetben a két kocsi közötti átjárás is biztosított.
Adott volt tehát a fizikai kapcsolat mellett immár az elektromos összekötés, de – eltekintve motorkocsi+pótkocsi összeállítás esetén a hurokvágány híján adódó problémáktól, és a két motorkocsis összeállítás esetén az egyik vezérállás utastéri hasznosításától – az ikerkocsis megoldás egyenértékű volt a motorkocsi+pótkocsi összeállítással, legalábbis a menetben elszállítható utasok számét tekintve. Az ikerkocsi tehát csakis a hurokvágányokra adott megoldást, a menetet tekintve nem jelentett különösebb előrelépést (sőt, egy vezérállással több lévén, valamivel kevesebb utast szállíthatott…).
Kiderült tehát, hogy a pótkocsi önmagában nem elvetendő, ugyanakkor ki kellett küszöbölni a drága, és helypazarló hurokvágányokat!
Erre volt az a kézenfekvő megoldás, hogy kettő – két sorosan kötött motorral szerelt – motorkocsi közé egy pótkocsit soroltak be, így pedig három kocsira jutott két vezérállás (az eddigi két kocsi, két vezérállás helyett!), és a hurokvágányok problémája is megoldódott!
Persze voltak olyan megoldások is, amelyek továbbmentek: az úgynevezett „Gelenk-wagenzug” esetében olyan megoldást választottak, hogy a középső kéttengelyes kocsi elé és mögé olyan motorkocsit illesztette be, a melyek csak egyetlen (hajtott) tengellyel rendelkeztek, míg a középső kocsi felé eső oldal a kéttengelyes középső egységre támaszkodik.
Ez a megoldás lényegében a Ganz által épített Fogaskerekű esetében alkalmazott Rowan-féle rendszerrel megegyező kialakítást jelentett:
A cél az adhéziós (tapadási) erő növelése volt. De volt még más megoldás is! A csatlás és az alátámasztási pont természetesen csuklós szerkezettel készült, hogy a három egységből álló négytengelyű villamos ilyen módon a kanyarulatokat is képes legyen követni. Egy másik megoldásnál a középső egységről elhagyták a kerekeket, így az az első és a hátsó motorkocsira támaszkodik.
Az eddigiekben leírt megoldások egyöntető hibája, hogy az egyes szerelvények egységei külön-külön nem üzemeltehetők, a két vagy három egységből álló szerelvények csak a fent ismertetett kialakításban voltak használhatók.
Mi ennek az oka? Nos, az, hogy az egységek egyes elemei nem voltak tetszés szerint felcserélhetők, vagy akár elhagyhatók. Pontosabban; az ikerkocsis megoldás esetén önállóan is képes volt egy-egy motorkocsi közlekedni, de a hurokvágány problematikája újfent belépett a képbe, és éppen a nagyobb befogadóképességű szerelvények irányába hatottak a folyamatok, nem pedig a szóló kocsik felé ment a világ!
Volt azonban egy újabb lehetőség! A vasutak és a helyi érdekű vasutak esetében már jóval korábban jelentkezett az igény arra, hogy a szerelvények a mindenkori igények függvényében „tetszés szerint” (idézőjel, mert természetesen itt is voltak korlátok!) lehessen összeállítani a szerelvényeket.
A megoldás pedig a távkapcsolású villamos vontatási rendszer (multiple-unit) volt, a melynél tudvalevően az egy-egy szerelvénybe sorozható járművek számát a gyakorlat szempontjából csakis az áramelosztási rendszer teherbíróképessége határolja be.
De nem csak abban áll a jelentősége ennek a rendszernek, hogy kvázi végtele számú egység csatlakoztatható, hanem az is, hogy az igények függvényében megválasztható az egy szerelvénybe kapcsolat motorkocsik és pótkocsik száma is. Ezt jobbára az adott viszonylaton jelentkező utasforgalom, na meg a pálya jellege (a szükséges adhéziós erő) határozza meg, de a lényeg a rendszer rugalmassága!
Sokszor halljuk, hogy Magyarország mindig le volt maradva a tőlünk nyugatra elhelyezkedő országokhoz képest, de ebben az esetben bizony érthető a lemaradás… Tévedés ne essen; a szakemberek, a kiművelt emberfők egy kicsit sem voltak késében, ugyanis az első nagy világégés előtt nekiláttak a munkának, és nekivágtak a távkapcsolású villamos rendszer bevezetését előkészítő munkának! A nagyszerű tanulmányok, az elméleti alapok megteremtését azonban nem követte a gyakorlati megvalósítás, hiszen kitört a háború, utána pedig olyan helyzetbe került az ország, ami egész egyszerűen nem engedett meg bizonyos fejlesztéseket…
1930-ra pedig ott tartottunk, hogy Zürichben és Berlinben is bevezették a közúti vasutak üzemébe a távkapcsolású vontatórendszert.
Tény, hogy a hazai szakemberek tanulmányozták a két előbb említett rendszert, minden bizonnyal sok tapasztalatot is szereztek, ugyanakkor ebben az esetben sem csupán szolgai módon másoltak, hanem a saját speciális igényeinkre szabva alkották meg a hazai rendszert.
A kényszer nagy úr… Ez pedig ebben az esetben azt jelentette, hogy a Ganz és Tsa. villamossági vállalat számára olyan feltételeket szabtak meg, a melyekre például Zürichben egyáltalán nem kellett tekintettel lennie a mérnököknek! Az elsődleges cél meghatározása – éppen a rugalmas rendszer okán! – még a villamos üzemeltetők, a közlekedési szakemberek saját elvárásait tükrözte. Ez nem volt más, minthogy olyan, három egységből álló szerelvényeket állítsanak forgalomba, melyek képesek a megnövekedett utasforgalom kiszolgálására, ugyanakkor igény esetén két külön egységként is üzemeltethetők legyenek.
A megoldást tehát a két motorkocsi közé sorolt pótkocsis szerelvényben látták!
Igen ám, de itt jön egy nagy csavar az egész történetben! A Ganz szakembereinek mindezt úgy kellett megoldania, hogy a kapcsolási vázlat a lehetőség szerint egyszerű legyen és az elkerülhetetlenül szükséges, lehetően kevés készüléket áttekinthetően és könnyen hozzáférhetően új vagy régi járműveken is felszerelhessék! Magyarul:
Az új és drága villamosok építése helyett (mellett) a régi flotta átalakítását is megcélozták, méghozzá olyan megoldást keresve, ami az üzemeltető társaságok számára is lehetővé teszi a régebbi típusok átalakítását!
Hogyan felelt meg a Ganz ezeknek az igen szigorú, és meglehetősen nehéz feltételeknek? Nos, ennek megválaszolására talán elég két kép:
A fenti két kép 1930-ben készült, és egy olyan villamoson megvalósított távkapcsolású villamos vontatási rendszer elhelyezését mutatja be, amelyet 1910-ben helyzetek forgalomba! A vezérlőegység magassága és mélysége nem nagyobb a korábbi vezérlőegységnél, csak annyiban változott a méret, hogy az új rendszer teljes szélességében kitölti a peron rá eső részét. Miért fontos ez?
Az új vezérlő beépítése nem csak esztétikus volt, hanem nem vett el az utasoktól sem helyet, a peron befogadóképessége tehát nem csökkent!
Arra is figyeltek a mérnökök és az építők – ahogy ez látszik is a képeken -, hogy a szekrények belsejében áttekinthetően és hozzáférhetően helyezzék el a távkapcsoláshoz szükséges összes készüléket, és arra is szenteltek némi figyelmet, hogy a kocsialváz szabadon maradjon! Ezek pedig igen fontosak voltak, mert ha nem itt, hanem a kocsi alvázán, nehezen elérhető, és szennyeződésre is hajlamos helyre telepítik a berendezéseket, akkor az ezzel megbízott személyzet könnyen elnagyolta volna a karbantartási feladatokat, vagy egyenesen el is hagyta volna azokat… Így viszont csak a segédáramot adó, teljesen zárt házba épített dinamó és az ehhez tartozó akkumulátor került az alvázra -ezek pedig nem igényeltek különösebb karbantartást.
A fenti, jobboldali képen látható kézikerék a mechanikai kéziféket, a mellette levő fogantyú pedig a légféket működtette. A régi kocsik légfékjét ugyanis megtartották, miután három, vagy ennél több kocsiból összeállított vonat részére feltétlenül szükséges volt olyan átmenő fék, mely nem csak, mint üzemi fék működött, hanem vonatszakadás esetén képes volt az elszakadt vonatrészeket önműködően is befékezni.
És ha már a fogalmi igényeket említettük. Akkoriban egy közlekedési szakértő (Tobiás Károly) így írt ebben a témában:
„Ilyen nagy vonategységek járatásának szükségessége tényleg fel is merült. A szentlőrinci vonal forgalma a reggeli órákban ugyanis olyan erős, hogy a percenként indított két vagy három kocsiból összeállított vonatok sem képesek az igényeket kielégíteni. Kénytelenek leszünk tehát ezen a vonalon öt vagy hat kocsiból összecsatolt vonatokat járatni.”
Azt nem tudjuk, hogy az alábbi ötletet a gyakorlatba is átültették vagy sem, de tény, hogy ebben az időszakban az is fontolgatták, hogy a három motorkocsiból és a közékjük sorolt két pótkocsiból álló szerelvények a belváros irányába két- vagy három részre bontva tovább közlekedjenek!
Szintén nem pontosan a témába vágó, de a Ganz is profitálhatott a távkapcsolás fejlesztéséből, ugyanis később a vasúti motorkocsis megoldásaiknál is alkalmazták a „multiple-unit” rendszert:
És még egy idézet, mielőtt rátérünk az új építésű villamosokra, melyeket távkapcsolással láttak el:
„… a kísérletképen távkapcsolásra berendezett régi járművekre az ismertetett önműködő csatlószerkezetet is felszereltük és a három kocsiból álló vonategységnek mind villamos felszerelése, mind pedig új csatlószerkezete az üzemi* és forgalmi követelményeknek teljesen megfeleltek. A távkapcsolók működése alig észlelhető, a közönséget tehát nem zavarja és így a próbaberendezést nyugodt lélekkel választottuk mintául a szentlőrinci vasút részére megrendelt járművekhez. Egyben pedig bebizonyítottuk, hogy a vasút régi járművei is minden tekintetben kielégítő módon távkapcsolású rendszerre alakíthatók át.”
Mert bizony az hamar kiderült, hogy a régi egységek ugyan átalakíthatók, és azok megfelelnek az elvárásoknak, de új egységek beszerzése nélkül bizony már nem boldogulhatott a Beszkárt és a BLVV sem…
Persze a kezdeti időkben a Bukfencek ikerkocsis megoldással álltak az utasok rendelkezésére, de aztán megjelentek azok a szerelvények is, amelyek nem csak gyártásukat tekintve voltak újak, hanem az alkalmazott távvezérlésnek köszönhetően is!
A sikeres kísérletek a szentlőrinci (BLVV) vasutat és a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.-t (BSzKRt) 75 új távkapcsolású személyszállító jármű beszerzésére késztették, melyek közül 30 jármű 1930 őszén, további 45 pedig egy évvel később került üzembe. A 75 jármű közül 42 motoros, 33 pedig pótkocsi volt.
A járműveket és azok villamosfelszerelését a Ganz és Tsa. szakembereivel szoros együttműködésben tervezték meg és azokat végül a Ganz kocsi- és villamosgyára építette meg. Az 1930. őszén üzembe állított 18 motoros és 12 pótkocsit a szentlőrinci vasút szerezte be, melyekből 6 olyan szerelvényt lehetett összeállítani, melyek mindegyikében három motoros- és két pótkocsi van.
A szentlőrinci vasút vonalain tehát megvalósították azt is, hogy öt egységet kapcsoltak össze, így pedig aztán tényleg igen komoly utasszámot volt képes elszállítani egy-egy szerelvény!
És jöjjön megint a borítókép, amin látható, hogy majd’ 100 évvel ezelőtt is léteztek az akkori viszonyok között olyan gigantikus méretű villamos szerelvények, mint amelyek manapság láthatók Budapest egyes vonalain. De azokat akkoriban Magyarországon egy magyar vállalat gyártotta…
