Ilyen a magyar Tempó – terepen!
Korábban már írtunk a Vehiculum Automobil Ipari és Kereskedelmi Kft. tevékenységéről, arról, hogy 200 és 600 cm³-es, kétütemű motorok beépítésével három- illetve négykerekű kisteherautókat gyártott, sőt, azt is említettük, hogy készült terepes változat is. Nem is akármilyen!
Borítóképen: A Tempó terepjáró a Franklin lépcsőn éppen lefelé “sétál” – 1938
Az ILO egy német motorgyártó volt, ami 1918-ban fejlesztett ki első kétütemű motorját, majd folyamatosan fejlődött, és persze belekerült két háború között felfutó német vállalatok sorába, sőt, igazán a háború lezárását követően nőtt nagyra. Talán túl nagyra is, hiszen 1959-ben csődöt jelentett, amerikai tulajdonba került, és 1990-ig vegetált, amikor végleg bezárták…
De most nem a német gyártó a téma, a Tempó történetét itt mutattuk be:
Az kiderül a fent csatolt cikkből, hogy a terepjáró egy kétmotoros gépezet volt, de íme, a további részletek:
- A két motor kiegyenlítőmű házon lévő furatok segítségével az alvázcsőre volt építve.
- A hátsó motor az alvázcsőhöz szilárdan volt rögzítve, az elülső motor azonban bizonyos fokig el tudott forogni az alvázcső körül.
- Ez az elrendezés az alvázat oly mozgékonnyá tette, hogy a négy meghajtott kerék majdnem minden terepen biztosan tapadt a talajhoz.
- A két darab motor egyenként 19 lóerős, tehát összesen 38 lóerős volt a terepjáró.
- Mindkét motoron motoron Solex B. F. porlasztó volt.
De, ami az igazán fontos:
Mindkét motor egymástól függetlenül, önállóan tudott működni, mert mindkettő el volt látva önindítóval, sebességváltóval, kiegyenlítőművel, tengelykapcsolóval, porlasztóval.
Ennek következtében az autóba két sebességváltó kar került beszerelésre, menetirányban nézve az elülső az első motorhoz tartozott, a mögötte elhelyezett pedig a hátsó motorhoz. Ez így elég bonyolultnak hangzik, de ha mindkét motor használatban volt, a két váltóbot elhelyezése lehetővé tette, hogy egy fogással lehessen kezelni mindkét váltót!
Mind a négy kerék meg volt tehát hajtva, a speciális csuklóstengelyek lengőkarrá kiképzett hordozócsövekben futottak, melyeken két csukló volt.
Hogy igen szűk kanyarokban és terepen a hátsó kerekek is kormányozhatók legyenek, az elülső motortól a hátsóhoz egy külön kormánytengely vezetett.
A karosszériák mintapéldányai Nagy Géza méltán híres karosszéria mester műhelyében készültek, aztán később került gyártásban a Vehiculumnál:
A négykerékkormányzás kapcsolható volt, a kapcsolásra pedig szintén a vezetőülésből jól elérhető kar szolgált. Itt azért nem ártott az óvatosság, mert az átkapcsolást csak akkor lehetett megtenni, ha a kerekek a teljesen egyenes menetiránynak megfelelően álltak, azaz a kormány éppen középállásban volt!
A gép nyomtávja egyébként 1.270 mm volt, míg a tengelytávolságot 2.830 mm-ben adták meg. A gép két oldalán volt egy-egy mankókerék.
Azzal együtt, hogy az autó szinte minden terepen el tudott közlekedni, képes volt a vízben is úszni és haladni, de azt sajnos nem sikerült kideríteni, hogy ezt miként érték el, milyen műszaki megoldásokat alkalmaztak ahhoz, hogy motoros csónakként is használhassák…
A gyártó – 1938-at írunk! – azzal együtt, hogy egy olyan autót alkotott, ami a katonaságnál is nagy szolgálatot tehetett volna, termékét nyomozati hatóságoknak, tűzoltóknak és mentőknek ajánlotta, hiszen bármilyen terepen képes egy adott helyszínre érni. Ezen túlmenően említik, hogy vadászatokat is segíthet autójuk, de katonai felhasználást nem említenek.
Kellett volna ilyen említés, akkor talán több készül az autóból? Ezt már soha nem tudjuk meg, de az tudomásunkra jutott, hogy az ILO motorokat egy idő után, a haditermelés időszakában már nem exportálhatta a gyártó…
