Ilyen nincs, és mégis van: Csepel D708
Helyesebben: volt. Porszem csusszant volna a gépezetbe 1967-ben? A Csepel Autógyárnak nem pontosan ugyanazt mondták a jövőbeli tervekről, mint a Rábának? Eredetileg nem volt tervben a Rába teherautók és kamionok gyártása.
Borítóképen: A Csepel D708 bemutatása idején (forrás: auto.vercity)
A ’67-es BNV igen érdekes volt ebből a szempontból. Itt mutatkozott be ugyanis az Ikarus 250 típusú autóbusz, és a korabeli beszámolók szerint ezt egy 192 lóerős MAN-motorral szerelték. Ez még nem a Rába-MAN motor lehetett, hiszen Győrött csak 1968 áprilisában indult meg a próbatermelés, de minden bizonnyal az a motor volt, amelynek licenszét megvette a Rába. Sőt az is lehet, hogy a 250-es motorja már Győrben készült, de még tisztán kézimunkával gyártva, és még sok eredeti MAN komponenssel.
Érdekes, hogy a motorgyártás jövőjét taglaló írások között ebben az időszakban nem találtunk arra vonatkozóan semmit, hogy a Rába is gyárt majd teherautókat és kamionokat, így elsőre akár azt is gondolhatnánk, hogy a három nagy (Csepel, Rába, Ikarus) a rájuk mért együttműködés ellenére is marták egymást, mert bizony léteztek ellenérdekek is.
Ez így is lehetett, hiszen a későbbi időkben egyre gyakoribbakká váltak a vállalatok közti körbetartozások. Ez persze ’67-ben is előfordulhatott, de itt és most nem arról van szó, hogy a Rába kigolyózta volna a Csepelt! Tudni kell ugyanis, hogy a Csepel és a Rába megállapodott, hogy 10 tonnáig továbbra is a Csepel gyártja a teherautókat, a Rába pedig csak az ettől nagyobb kategóriákban jelenik meg a piacon!
Nos, így már rögtön világos lehet, hogy a Csepel – tartva magát a megállapodáshoz, és a további jó együttműködésben bízva – fejlesztette ki a Csepel D708-as típust!
Mi utal arra, hogy tartotta magát a megállapodáshoz? Nos, az a tény, hogy ezt a teherautót 8-10 tonna szállítható tömegre tervezték. És mi utal arra, hogy Csepelen bíztak a további jó együttműködésben? Nos, az a tény, hogy a teherautóba az MAN D2146 HM1 motor került beépítésre, amit a Rába által megvásárolt D2156HM-6 és D2156-HM-6U elődje volt, nagy valószínűséggel azonos, vagy nagyon hasonló méretekkel, rögzítési pontokkal, kihajtással és egyéb csatlakozási pontokkal.
A Csepel D708 típust is 1967 májusában mutatták be a BNV-n, és abban az évben (január 6.-án) írta alá a Rába a szerződést a licensz-vásárlásról a Renault Seri – MAN – Ferrostaal konzorciummal.
A Csepelnél tehát tudatosan készültek arra, hogy idővel majd a Rába-MAN motorokat építik be egyes típusaikba!
A Csepel 700-as sorozata mindig is a gyártó nehéz gépéit jelentette már az ’50-es évektől kezdődően, de ezúttal tényleg igen komoly újítások jelentek meg. Rengeteg érdekessége van ennek a Csepel teherautónak, ugyanis ez volt az első talán, ami előre billenthető vezetőfülkével rendelkezett, és biztosan az első volt, amelyet a bemutatott alapkivitelben alumínium felhasználásával készült a rakfelület.
És ha már említettük, hogy a 700-as sorozat története messzire nyúlik vissza, azt is meg kell említeni, hogy ezek nyergesvontatós kivitelben is készültek, így a 708 esetében is volt ilyen kialakításra is lehetőség – 16,6 tonna vontatható tömeget adtak meg -, de ez már sértette volna a már említett megállapodást.
Pontosítsunk: a Csepel ezen teherautója – terhelt össztömegét tekintve! – sértette a Rábával kötött megállapodást, de a Csepelnek nem is ez a megállapodás okozott problémát, hanem az a még 1960-ból származó KGST ajánlás, ami ugyan nem volt kötelező érvényű, de az akkori magyar vezetés mégis kötelező érvénnyel elfogadta azt.
Ez pedig nem volt más, mint hogy az egye termékek gyártását meg kell szüntetni olyan helyeken, ahol az alacsonyabb darabszámok miatt drágább a termelés! Ma már igen nehéz lennem megmondani, hogy a Csepelnél előbb csökkent a darabszám, és ezért léptették életbe a korlátozást, vagy előbb a korlátozás lépett életbe és aztán csökkent a darabszám, de ha tippelni kellene, inkább a másodikat valószínűsítjük…
Korlátozást, és nem megszüntetést említettünk, mert az ajánlás nem vonatkozott a speciális felépítményekre, így a Csepel ezen a területen tevékenykedett, és ezzel a Rába köreit sem zavarta, mert Győrött kifejezetten a Csepel gépeinél nagyobb, ámde nem a speciális felépítményű teherautók gyártását célozták.
De Akkor mégis mi az oka, hogy nem láthattunk – ma meg már végképp nem… – ilyen Csepeleket az utcán? Nos, ennek az az egyszerű magyarázata van, hogy az Ikarus egyre inkább kapacitásai határaihoz ért, amikor a Rába motorok és a 200-as széria megjelent, így többé nem szállított fülkéket a Csepel számára…
Pedig a Csepel 708 fülkéje igen kényelmes volt, és kifejezetten alkalmas volt hosszabb távú fuvarok bonyolítására is, hiszen fekvőhely is elhelyezhető volt benne!
Ezen túlmenően a héjszerkezetű acéllemez fülkét kiválóan hangszigetelték, és a fűtésre is nagyon odafigyeltek, na meg kiváló üléseket kapott, és a vezető, valamint az utas/kísérő is kapott fejtámlát, valamint kartámaszt is.
A Csepelnek tehát volt egy kiváló konstrukciója, de nem volt hozzá fülke… A helyzetet aztán a Jelcz fülkék beszerzése oldotta mag, és a Csepel 750 (Unicar) például már ilyen fülkékkel jött ki. Ezek a fülkék sem minőségükben, sem pedig megjelenésükben nem érték el az Ikarus fülkéjének szintjét, de legalább voltak, és a Csepel számára is elérhetők…
Nos, ennyi a „soha nem volt” Csepel D708 története.
