Magyarság Tájak/korok Történelem Videók Világ

Ilyet aligha láttunk, pedig Óbudán készült…

Az 1829-ben alapított Első Duna-gőzhajózási Társaság (DGT) a cég hajóparkjának bővítésére, a hajók karbantartására és javítására 1835-ben hajógyárat alapított Óbudán. Az 1890-es évek elejére a DGT/DDSG hajózási monopol helyzete véget ért, sorra alakultak a kisebb-nagyobb hajózási vállalatok. Az 1894-ben, Újpesten alapított Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. már komoly versenytársa volt a DGT-nek. Ennek folyományaként az osztrák hajók inkább Óbudán, míg a magyar hajók főként Újpesten épültek.

Borítóképen: Az új típusú dízelmotoros, hajócsavaros személyhajó

A második világégés után a gyár hadizsákmányként szovjet (orosz) tulajdonba kerül. Neve: Óbudai Hajógyár az Orosz Állam Tulajdonában.

A háború után először csak a szovjet folyami flotta hadi- és szállítóhajóinak a javítását végezték, majd 1947-ben megkezdték a 400 lóerős, lapátkerekes, gőzüzemű belvízi vontatósorozat építését. Ebből a típusból 1959-ig 108 hajó épült, 33 jóvátételként, 75 pedig kereskedelmi szerződés alapján. 1952-ben kezdik el a 352 utast szállító lapátkerekes, gőzüzemű folyami személyhajó-sorozat építését. 71 ilyen hajó épült meg, néhány darab kivételével a szovjet hajózás számára.

N.A. Dobrolyubov gőzüzemű oldalkerekes személyhajó vízrebocsátása Óbudán:

1959-ben elkezdődik a dízelmotoros, hajócsavaros személyhajók építése. Ezekből 47 hajó épül, néhány hajó kivételével az előző típusokhoz hasonlóan a szovjet hajózás részére.

Hogy miért folytatták az addigra elavult addigra elavultnak számító lapátkerekes gőzhajók építését 1959-ig? Minden bizonnyal a megrendelői igény volt az ok, hiszen az 1953-ban a magyar állam tulajdonába került hajógyár már korábban is gyártott hajócsavaros motoros személyszállító hajókat. Például bolgár megrendelésre gyártották a Carica Joana, a Car Boris II. és a Knjaz Simeon nevű egységeket német MWM motorokkal.

A Carica Joana személyszállító motorhajó építése az Óbudai Hajógyárban, vízrebocsájtás előtt (forrás: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye / Óbudai Hajógyár gyűjteménye)

Az új dízelmotoros, hajócsavaros személyhajók is német motorokkal készültek, az NDK-ban, a magdeburgi székhelyű SKL (VEB Schwermaschinenbau “Karl Liebknecht”) által gyártott egységek kerültek beépítésre 2×400 lóerő teljesítménnyel. A tengelyvezeték a szokásos gumi és gördülőcsapágyas megoldásokat mutatta, a csapágyak távhőmérésének biztosításával. A csavar 3-szárnyú, 1.100 mm átmérőjű, acélöntvény volt. A hajó állóvízi sebességét 20 km/h-ban adták meg.

Az energiaszolgáltatást a segédgéptérben elhelyezett két 4 DV 224 típusú, egyenként 10 lóerő teljesítményű, valamint egy 3 MD 18 típusú 42 lóerős dieselmotor látja el a velük egybekapcsolt generátorok segítségével. Ezenkívül van még egy ugyancsak 42 lóerő teljesítményű „havaria” gépcsoport, mely vészüzemben biztosítja a legfontosabb fogyasztók áramellátását.

A hajó gőz- és melegvízigényét a La-Mont rendszerű kényszercirkulációs segédkazán és a vele párhuzamosan üzemeltethető 2 darab utilizációs kazán biztosította, utóbbiak a főgépek kipufogógázának hőtartalmát hasznosították.

A géptér a gépekkel

A hajótest felépítését úgy választották meg, hogy azt a főfedélzet alatt 6 vízmentes válaszfal 7 teret határolta. Far felől haladva, találjuk a kormányteret, élelmiszerraktárt (hűtőtér), gép- és kazánteret, üzemolaj és szennyvíztartályt, a rakteret, a mellső utasteret, végül az orrkamrát. A hűtőtér 15 napi készletet tárolhatott, a rakodótér körülbelül 120 tonna teher befogadására volt alkalmas.

A főfedélzetet két keresztfolyosó 3 részre tagolta. Ez a bontás egyébként azonos volt a tűzmentes falak által történő tagolással, ugyanis mindkét keresztfolyosó egyik-egyik falát tűzmentes válaszfallal képezték ki. Ezek a falak a hajó teljes keresztmetszetében vezetve, a hajót 3 tűzmentes szakaszra tagolták, ezzel meg lehetett akadályozni a tűz átterjedését a hajó egyik részéről a másikra.

 A főfedélzet első szakasza a II. osztályú utaskabinokat és a nagy közös utasteret foglalta magában. A középső részben volt az egészségügyi blokk, a gépakna, a vészdieselgép tere, különféle szolgálati és személyzeti kabinok, valamint a két teherlift aknája. A hátsó szakaszban a személyzeti és az utaskonyha, büfé, személyzeti és II. osztályú étterem nyertek elhelyezést. A konyhát az akkori igényeknek megfelelő felszereltséggel alakították ki.

Közös utastér

A közbenső fedélzet felépítményében az I. osztályú utaskabinok, a hajóvezető kabinjai, az I. osztályú szalon és az I. osztályú étterem kapott helyet. A sátortető fedélzeten volt a kormányállás, mögötte a rádióstiszt kabinja és a rádióhelyiség, valamint az akkumulátortér és a töltőhelyiség. Az áramvonalas kéményburkolat a kipufogódobokat és a 21 mesterséges szellőzőrendszer néhány szellőzőventilátorát foglalta magában.

A kormányállás

A hajó a szokásos acélszerkezeti megoldású volt, teljesen hegesztett kivitelben épült. A viszonylag kis merülés biztosítása érdekében – ez jelentette a legtöbb nehézséget a tervezés során! – több szerkezeti részlet alumíniumötvözetből készült, így a sátortetőn levő kormányállás, felépítmény, kémény, korlát, mellvéd, mentőcsónakok és mentőtutajok, a főfedélzeti egészségügyi blokk válaszfalai, valamint általában a közbenső fedélzet feletti lépcsők, korlátok és mellvédek.

A súlycsökkentést, és nem utolsósorban a fával való takarékosságot tartották szem előtt akkor, amikor – először Közép-Európában! –  könnyűfémvázas bútorokat terveztek az egyes társasági és személyzeti terekbe.

II. osztályú kétszemélyes kabin fémvázas bútorokkal

A belső terek kialakítása a maguk korában teljesen korszerű volt, a tervezés és kivitel méltó keretet adott a luxusjellegű hajónak.

Ajánlott Cikkek