Indul az Ikarus!

Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár hivatalos születésnapja 1949. február 8-án volt, ugyanis az az Uhri Testvérek vállalatot összevonták a Repülőgépgyár Rt.-vel, illetve az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel. Az Ikarus akkoriban még nem készített sajátmárkás termékeket, még sokkal inkább az Uhri testvérektől megörökölt tevékenységet, a karosszálást vitték tovább.

Borítóképen: Láng—MÁVAG—Ikarusautóbuszok, az A19 és a Tr5

Az Uhri testvérek karosszériagyár mellett a Repülőgépgyár is Uhri-tulajdon volt, ezt fontos tudni, de míg a karosszériagyár a Hungária körút 207 szám alatt volt (1944-től a Devecseri úton), addig a későbbi Ikarus gyár a Repülőgépgyár helyén épült fel. Ez majdnem szó szerint kell érteni, hiszen a repülőgépeket gyártó vállalatot komoly támadások érték a háború során…

És akkor most irány Csepel, hiszen az Ikarusok megépítéséhez kellettek a Csepel Autógyárban gyártott motorok, de azokból az első példány csak 1949. december 21. elkészült az első 4 hengeres.

Az szinte biztos, hogy már megvolt a terv arra nézve, hogy milyen együttműködésben gyártják majd a buszokat és teherautókat, de 1949-ben még maradt a felállás, amit nagyrészt az előző rendszerből örököltek: a győri Magyar Vagon- és Gépgyár (1965-től Rába Magyar Vagon- és Gépgyár) és a MÁVAG teherautók és buszok alvázát gyártotta Láng motorokkal, a Rába pedig teherautók és buszok alváz-motor egységét. Utóbbi vállalat maga is karosszált, de ez a feladat fokozatosan átkerült az Ikrushoz.

1949 májusában arról számoltak be a lapok, hogy az Ikarus több, mint 1.000 dolgozója két műszakban dolgozik, hogy a karosszériák iránti egyre növekvő keresletet ki tudják elégíteni.

A beszámolók szerint ’49 áprilisában 72 Rába tűzöltókocsi, 11 MÁVAG tűzoltókocsi, 3 BSZKRT trambusz (MÁVAG Tr5, vagy Rába Tr 3.5), 5 kultúrautóbusz (az mi lehetett?), 3 különleges trambusz (MÁVAG, feltehetően szerviz-busz), 30 traktoroslakókocsi (?), 10 egytengelyes pótkocsi, 130 üzemanyagszállító tehergépkocsi, 25 darab 5 tonnás Bulldog-teherautó (MÁVAG) és 1 export autóbusz (MÁVAG A19) készült el az Ikarus gyárban.

Az utolsóként felsorolt export busz:

Pontosabban: a fent felsorolt gépeknek a karosszériája készült itt, de egytől egyig mind több vállalat együttműködésével készült.

Akkoriban – ahogy az minden más vállalatnál is volt – a sajtó leginkább a vállalatok növekedéséről, az egyes brigádok teljesítményéről írtak, na meg arról, hogy különböző újításokkal mennyit tudtak megtakarítani. Az akkori vezetés úgy gondolta, hogy mindent (is) irányítani kell, egy kézben kell tartani, és a tervszerű gazdálkodás a kivezető út a nehéz helyzetből.

Ez így leírva igaz is, de azért ne feledjük, hogy a megfeszített munkának, valamint annak, hogy az őrületes munkaterhelés ellenére sem javult az életminőség, később súlyos következményei lettek… De ezt ’49-ben még nem lehetett látni, a dolgozók többsége nagy lelkesedéssel fogott neki a háború utáni újjáépítésnek, az új rendszer stabilizálásának.

De azért érdemes pár újításról szót ejteni. A távműködtetésű ajtók nyitásához például elektromos vezérlést használtak, ami meglehetősen bonyolult volt, és akkori áron 3.700 forintnál is többe került, de helyette légvezérlést (pneumatika) fejlesztettek ki, és ez utóbbi gyártási költsége már csak 930 forint volt. Új összetételű festéket is kikísérleteztek, amivel gyorsítani tudták a termelés ütemét, illetve pénzt takarítottak meg, de e ekkor jelentek meg a később is alkalmazott fém vázszerkezetre épülő ajtók helyett a sajtolt lemezből készült ajtók is a magyar gyártású buszokon – szintén újítás eredményeként.

Akkoriban a minőség egyfajta elismerése volt, hogy a Lengyelországba küldött minta-autóbusz olyan tetszést aratott, hogy a lengyelek rendeltek is még 45 darabot. Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy később ezekkel a buszokkal kapcsolatban sok reklamáció volt a vevő részéről, de amikor megjelentek a sajátmárkás Ikarusok ezeket a problémákat jól kezelte a gyár.

Akkoriban egyébként az volt a terv, hogy Lengyelországon kívül exportálnak még Egyiptomba, Ausztriába és Argentínába is. Utóbbi sajnos nem jött össze, de a többi terv jobbára megvalósult.

Aztán ’51-ben jött az Ikarus 30:

Akkoriban egészen elképesztően gyors volt a fejlődés – még ha a mai szemmel a fent említett darabszámok nem is erre engednek következtetni -, így hamar kiderült, hogy az akkor rendelkezésre álló hely már nem elég, így új építkezésekbe fogtak.