Iparfejlesztés: „A technika fejlődése szerint berendezett azon gyárak…”
Talán sokan nem tudják, de a 19. század utolsó évtizedétől az első világháborúig tartó igen komoly ipari fellendülés nem csak a szerencsén, vagy a dolgok kedvező állásán múlt, hanem azoknak igen komoly állami iparfejlesztési támogatásoknak is, amelyet alább igyekszünk bemutatni.
Borítóképen: Hegedűs Sándor kereskedelemügyi minszter látogatása az állami támogatással létrejött rózsahegyi gyárban – 1899
Miért fontos a téma? Nos, az látható volt, hogy a kiegyezés után ugyan kedvezőbb helyzetbe került a magyar gazdaság, de – a Monarchia részeként – a közös vámpolitika, és Bécs maga felé hajló keze okán bizony lemaradásban volt a nyugati országokhoz mérten.
A vám kérdését azért emeltük ki külön, mert bizony az ipari termékek, és a mezőgazdasági termékek vámtételeiben óriási különbségek voltak. A Monarchián kívülről behozott ipari termékeket sokkal magasabb vám terhelte, mint a mezőgazdasági termékeket. Ennek két következménye volt:
- A magyar ipari termékek iránti keresletet az osztrák, illetve cseh gyárak fedték le – azokban a termékcsoportokban, amelyekből nem volt magyar termelés, vagy annak nem volt kielégítő a mennyisége.
- Az ipari szempontból fejlettebb, Magyarországon túli részein mutatkozó mezőgazdasági termékek keresletét a magyar termelés teljes mértékben fedezni tudta volna, de az alacsony vámok miatt (!) jelentős mennyiségben importáltak a Monarchián kívülről mezőgazdasági termékeket.
Márpedig az ipar és a mezőgazdaság egyre inkább összefonódott a mezőgazdaság gépesítésével, a szállítási igények növekedésével, valamint az élelmiszer-feldolgozás ipari méretű megjelenésével. Csakhogy míg Magyarország nem használhatta ki a mezőgazdasági termékeiben rejlő potenciált (a Monarchián kívüli értékesítés árszintje jóval alacsonyabb volt az egyes államok védővámjai miatt), addig az osztrák és cseh ipar jelentősen megnövekedett felvevőpiacot nyert a magyar kereslettel.
A 19. század ’80-as éveiben egyre több szó esett arról, hogy a vámuniót meg kellene reformálni, de ez a téma rendre elbukott Bécsben.
A vámszabályok tehát nem, vagy csak alig változtak, érdemben nem változott a helyzet, ezért más megoldáshoz kellett folyamodni. Az 1890. évi XIII. törvénycikk (a hazai iparnak állami kedvezményekben való részesítéséről) elfogadásával az ország vezetése a hazai ipar fejlesztését célozta meg. Fontos kiemelni, hogy a törvény a perszonálunióban lévő „Horvát-Szlavonországokra nézve” is érvényes volt, a végrehajtással a bánt bízták meg.
A törvénycikk 1. § 1. pontja így szólt:
„Állami kedvezményekben részesittetnek a technika fejlődése szerint berendezett azon gyárak, a melyek a magyar szent korona országaiban eddig elő nem állitott czikkeket készitenek.”
Ezen túlmenően felsorolásra kerültek a külön kiemelt iparágak, de a lényeg az volt, hogy a kedvezmény alapján a kedvezményezettet 15 évi adómentesség illette meg, amennyiben megfelelt a feltételeknek. Külön is kiemelendő még a 4. § alábbi kitétele:
„… az 1. §-ban emlitett gyárak épitéséhez vagy megnagyobbitásához szükséges épitési anyagokat, nemkülönben az azok felszereléséhez és berendezéséhez szükséges gépeket és gépalkatrészeket a m. kir. államvasutakon és az állambiztositást élvező vasutakon csakis az önköltségek megtéritése mellett szállittathassa.”
A cél egyértelmű volt: ahelyett, hogy az osztrák vagy cseh ipari termékeket – ezek hiányában a magas vámokkal terhelt Monarchián kívüli országok termékeit – vásárolnák meg a hazai gazdálkodók, inkább Magyarországon termeljék meg a hazai ipari termékeket! Ha az állam bevételei nem is növekednek az adókedvezmények miatt, de a hazai ipar gazdagodik a hazai keresleten, akkor az egyben azt is jelenti, hogy mind a mezőgazdasági, mind az ipari termelés növekedik, ami egy idő után az adóbevételek emelkedésében (is) megjelenik!
A törvény szerint a kormánynak 1899-ig volt felhatalmazása arra, hogy a kedvezményeket megadja a 15 éves adómentességet, és a többi kedvezményt.
Könnyű lenne erre azt mondani, hogy megint az addig is már nagynak számító vállalatok nyertek az ügyön – egyébként ennek nemzetgazdasági szinten nem lett volna káros hatása! -, de a kedvezményeket kiterjesztették a kisiparra, a háziiparra, sőt a szövetkezetekre is. Ettől még tény, hogy a támogatások nagy része a nagyiparra esett, de ennek egész egyszerűen az az oka, hogy a nagyvállalatok sokkal inkább képesek voltak megfelelni a feltétleknek.
És tegyük hozzá gyorsan, hogy azok az ipari termékek, melyek előállítását akkor célozták, bizony nagyvállalati termelést igényeltek.
1900 után aztán megjelentek más támogatások is, ugyanis ekkor egy feltételeknek megfelelő gyár felépítése a következőképpen nézett ki pénzügyi szempontból:
A felépítendő gyár beruházási költségei 25 %-a származott állami segélyből.
Fontos tudni, hogy már 20 munkást foglalkoztató, tömeggyártásra alkalmas eszközökkel felszerelt vállalkozást már gyárnak tekintették! Így történhetett, hogy 1900 és 1906 között 20,7 millió koronát fordított a kereskedelmi minisztérium az ipar fejlesztésére, és az 1904. évi költségvetéshez csatolt emlékiratban megemlítik, hogy minden évben külön fejezetet kell biztosítani az iparfejlesztési támogatásoknak.
A Röck minden bizonnyal kapott támogatást az autógyártáshoz:
Az 1907. évi III. törvénycikk (a hazai ipar fejlesztéséről) a kedvezmények széles skáláját kínálta a gyáralapítók számára. Például ingyen telket, mérsékelt árú és építőanyagot, kedvezményes gépi erőt, részvényjegyzést stb. A vidéki városok a lehetőséggel élve, 1908-ban például 25 milliótőkével 21 állami támogatásban részesülő gyár alapításában vettek részt (az aradi autógyár is ekkor létesült).
Csatolt cikkeinkben az autógyártást emeltük ki, de természetesen minden más, a törvény által meghatározott ipari vállalkozás is kaphatott ilyen támogatásokat. A törvény amellett, hogy az üzemek bővítését is szorgalmazta, kimondta, hogy az állam, a törvényhatóságok, az állami és községi üzemek, az általuk fenntartott vagy támogatott intézmények, közlekedési vállalatok szükségleteiket a magyar ipar útján fedezhetik.
A külföldi gyárosnak tehát – ha az országban állami megrendelésre számított – gyáralapításban kellett részt vennie!
Azt tudjuk, hogy az 1890-es évektől az első világháborúig igen dinamikus fejlődés vette kezdetét – amit a háború és az azt követő események derékba törtek… -, de hogy ez mit jelentett, azt egy pár számmal lehet a legjobban kifejezni:
Az iparpolitika eredményeként 1898—1913 között a gyáripar termelési értéke megközelítően 1,5 millióról 3,3 millióra ugrott, ezen belül a vas- és gépipar termelési értéke megkétszereződött, a gyáriparban foglalkoztatottak létszáma pedig egyenesen megtízszereződött!
Így tehát nem csak hogy az ipar fejlődött, de az iparban foglalkoztatottak száma is, ami pedig annyit tett, hogy a dolgozók vásárlóereje is növekedett, ami pedig újra csak az ipar termelésének növelését tette lehetővé. A folyamatot tehát berúgták, semmi kétség!
Voltak azért árnyoldalai is a történetnek. Történt, hogy a Posta kis levélszállító járműveket rendelt. A tenderre való tekintettel Csonka János mellett Szám Géza, valamint Hóra Nándor is hasonló konstrukciókkal jelentek meg. A Csonka-féle szerkezetnek ismerjük a történetét:
Mi azonban utánajártunk annak is, hogy mi történt Hóra János vállalkozásával! Nos, Hóra Nándor kora kiemelkedő kerékpár-versenyzője volt, és maga is épített kerékpárokat Aurore márkanéven, de műhelyét 1900. júliusában áthelyezte a Wesselényi utcából a Barcsay utcába, és hirdetéseiben immár megjelenik az automobil szó…:
Akkor úgy tűnt, hogy a vállalkozás jól működik, de egy a korabeli sajtót tanulmányozva kiderült, hogy egy idő után folyamatosan árverési hirdetményekben jelenik meg a tulajdonos neve… Igen, több tartozását is végül árverési úton hajtottak be hitelezői, míg végül aztán az ingóságok után az ingatlant is elárverezték!
1905-ben már a Lujza utcában bérel helyet műhelyének, és aztán egy időre eltűnik a lapokból, hirdetései sem jelennek meg, csak majd 1925-ben, mikoris a következő hirdetést találtuk:
Itt már szó nincs automobilok gyártásáról, csak kerekek készítéséről és javításáról. Nem a személy a lényeg, hanem a történet: bizony volt, akinek beletörött a bicskája a vállalkozásba, akár még állami támogatás mellett is.
De miért nem sikerült? Nos, ennek ezer oka lehetett, de a fent idézett konkrét esetben az volt a legnagyobb baj, hogy ugyan a gépezetek itthon készültek, de jelentős mennyiségű import-alkatrészből építették, ezért pedig drágább volt, mint a külföldről behozott – és adott esetben vámmal terhelt -, azonos minőségű versenytársai…
Csonka János gépe pedig azért volt sikeres, mert a motor is itthon készült, sőt a szerkezet megépítése mellett a tervezés is hazai (szellemi) termék! Igen, Csonka János a tervező.
Szóval így működött az ipartámogatás a boldog békeidőkben, ami komoly fejlődést hozott Magyarországon.
