Irány India! Jelszó: Az egyszerű nagyszerű!

A Ganz 1939-ben szállította le Indiába azokat a motorkocsikat, melyeknek megjelenése és kivitele meglehetősen egyszerűnek tűnt, ugyanakkor ezek a gépek is meglehetős műszaki igényességgel készültek – a kivitel puritán volta a megrendelői specifikációnak köszönhető.

Borítóképen: A North Western Railway of India vasúttársaságnak szállított 1676 m nyomtávú, III. osztályú dízel motorkocsi

A hazai vasúti 1938-ra gépgyártás már rendelkezett indiai tapasztalatokkal, ugyanis 8-10 évvel azelőtt a MÁVAG (akkor: a MÁV Gépgyára) már nagy mennyiségben szállított a még ’38-ban is brit gyarmati státuszban lévő országba vasúti gépeket és berendezéseket:

A briteket pedig azért említettük, mert a nemzetközi status quo okán nyilván a briteknek is volt beleszólásuk az üzletbe, de – mint az a fent csatolt cikkből is kiderül – nekik is jó tapasztalatai voltak a Magyar Waggon- és Gépgyárral, valamint a Ganzzal is.

A Ganz ezúttal is olyan területre szállított, ahol elég szélsőséges az időjárás, és az sem elhanyagolható, hogy az Indiában alkalmazott nyomtáv 1676 mm volt. De ezekhez a gyártó minden további nélkül igazodott! Ahogy a jugoszláv szállítást teljesítette, úgy az indiait is:

Nézzük tehát, hogy milyen egységeket gyártottak India számára! Az akkori sajtó azt írta, hogy ez a Spanyol nyomtávolság volt, de mi ennek nyomát nem találtuk, azt viszont annál inkább, hogy a Spanyol nyomtáv szintén szélesnek számít, de 1664 mm, és manapság Ibériai nyomtávolságnak nevezik:

De ez csak egy elvi kérdés, a gyakorlatban a Ganznak semmilyen problémát nem okozott a különböző nyomtávokra való tervezés és gyártás! De nézzük a helyi sajátosságokat! A szélsőséges időjárást már érintőlegesen említettük, de arra is figyelemmel kellett lenni, hogy India társadalma meglehetősen szegmentált volt akkoriban (és részben még ma is), ezeket a motorkocsikat pedig – olcsó üzemeltethetőségük okán – az alsóbb rétegeknak szánták, ehhez mért díjszabással.

Az elrendezés már megszokottnak tekinthető, ugyanis a motorkocsik egyik végén helyezték el a motort és a vezető állást, míg a másik végen egy vezetőállás kapott helyet. A megrendelt 11 motorkocsi ebben nem különbözött, illetve külső kialakításuk is egységes volt.

De mielőtt még bemutatnánk az utastereket és a felszereltséget, fontosnak tartjuk, hogy azt is bemutassuk, hogy mi volt a lemezek alatt, és min, hogyan futottak ezek a Ganz-motorkocsik. Nézzük tehát!

A gépészeti berendezés egy VI JaR 170/240 jellegű Ganz-Jendrassik-rendszerű, percenként 1.300 fordulat mellett 235 effektív lóerős, hathengeres dízelmotor volt, amely motor a 3.400 mm tengelytávolságú, Ganz-rendszer szerint épült hajtott forgóvázba volt beépítve és egy elektropneumatikus vezénylésű Ganz-rendszerű öt sebességi fokozatú mechanikus sebességváltó közvetítésével hajtotta a forgóváz mindkét tengelyét.

Fontos kiemelni, hogy a Ganz saját megoldást választott ahhoz, hogy a hatott forgóváz mindkét tengelyére azonos súly essen, hogy a gép erejét minél hatékonyabban tudja átadni. Ez nem volt egészen új fejlesztés, hiszen az Argentínába szállított háromtengelyes motorkocsiknál is ilyen rendszerben került beépítésre a hajtáslánc, csak ebben az esetben – tekintettel a kisebb tengelytávolságra – kéttengelyes forgóvázak kerültek beépítésre.

Észre kell venni, hogy a Ganz ekkorra már elért arra a szintre, hogy szinte minden igényt képes volt kielégíteni azzal, hogy az egyes „moduláris” egységeket úgy választotta meg, hogy azok a legjobban szolgálják az elérni kívánt célt!

És az is említésre méltó, hogy bár itt III. osztályú utasterek voltak, de az Argentína számára készített motorkocsik luxusvonatok voltak, így tehát a futást tekintve az indiai III. osztályú utasok éppen azt a kényelmet kapták meg – persze a pálya állapota függvényében! -, mint Argentínában a luxusvonat utasai!

A segédgépek, vagyis a fékkompresszor, a hűtők, a hozzátartozó szellőztetőkkel együtt az akkor már megszokott módon, egy segédkereten nyertek elhelyezést.

A kocsik Knorr-rendszerű önműködő és úgynevezett direkt légnyomásos fékkel, azonkívül orsós kézifékkel is fel voltak szerelve. A motorkocsik szolgálati súlya utasokkal együtt átlagban 45.500 kilogramm körül volt, legnagyobb megengedett menetsebességüket 88 km/h-ban határozták meg, de a Ganztól megszokott módon ettől többet is tudtak ezek a motorkocsik.

Áttérve a belső berendezésre: a motorfülkéből szárnyasajtó vezetett a kocsi utasrészébe, amely — a motorfülkétől számított sorrendben — egy 21 ülőhelyes, egy 47 ülőhelyes és egy 29 ülőhelyes középétjáratú teremből áll, úgyhogy a kocsiban mindössze 97 állandó utasülőhely volt. Az utasszakaszok belső oldalfalburkolata 4 mm vastag volt, természetes színében fényezett, mennyezete 3 mm vastag, fehérre festett furnir, padozata pedig keményfadeszka, ami vízhatlan padlóanyaggal volt bevonva.

Az ülések falécekből voltak képezve, éppúgy, mint az ablakok felett az utasszakaszok hosszában végigfutó poggyásztartók.

Úgy az első és második, mint a második és harmadik utasszakaszok között felszállóperonokat alakítottak ki a kocsi mindkét hosszoldalán elrendezett egy-egy kétszárnyú tolóajtóval, amelyekhez az úgynevezett légköténybe süllyesztett feljáróhágcsók vezettek. A peronon, ezekben az előterekben elhelyeztek két-két csapóülést is. A 47 ülőhelyes középső utasszakaszba volt beépítve egy csésze és vízöblítő berendezés nélküli egyszerű “klozetfülke.”WC”.

A motorkocsikat 1938 novemberében hajózták be és szállították az akkor Elő-Indiának nevezett (ma Pakisztán) terület Karacsi kikötőjébe.