Kartell? Micsoda bűn! Mondanánk ma… De volt, amikor ez védte az ipart!

Nem kell talán említeni sem, hogy a 19. és 20. század fordulója körül a vasút, illetve annak fejlesztése jelentette a gazdasági fellendülés biztosítékát. Akkoriban a vasút úgy hálózta be az országot, mint az 1990-es években a kábelhálózatok, vagy aztán később a mobiltelefonon adótornyai. Ahogy 30 évvel ezelőtt a kommunikációs csatornák fejlesztése volt létfontosságú a gazdaság továbblépéséhez, úgy azelőtt majd’ 100 évvel a vasút fejlesztése legalább ilyen, ha nem sokkal nagyobb jelentőségű volt!

Borítóképen: BHÉV Jn 406 pályaszámú nyitott teherkocsija Cinkotán 1932-ben, gyártó: Ganz és Társa, Budapest, 1888 (Fortepan)

Igen ám, de ez nem volt olyan egyszerű feladat, mert rengeteg pénzt emésztett fel, még akkor is, ha a vasút építése már önmagában is stimulálta a gazdaságot. Arról nem s beszélve, hogy ahol kiépült a vasúti kapcsolat, ott a fejlődés hamarosan sebességet váltott!

Akkorra már a MÁV kezelésébe, illetve tulajdonába került a GYSEV kivételével minden magyarországi vonal, ami annyit tett, hogy egyetlen megrendelő volt, ami egy állami vállalat volt, és – miután az állam nem volt képes folyamatosan finanszírozni a fejlesztéseket – csak akkor adott le rendelést, amikor éppen lehetősége adódott rá.

Ez is egy Schlick-gyártmány volt:

Olyankor viszont komoly darabszámokat kért a gyártóktól, hiszen mindig kisebb-nagyobb lemaradásban volt az igényektől…

Ennek hatására a vagongyárak kénytelenek voltak új eszközökhöz nyúlni, ugyanis jelentős költségeket, és nem különben alacsony hatékonyságot és működés-biztonságot okozott a dömping-szerű megrendelés, ami után jó ideig aztán nem jött újabb megkeresés.

A győriek remeke:

A helyzetet pedig nem kissé nehezítette az is, hogy az árlejtéses pályázati rendszerben, az egymás alá licitáló társaságok nyeresége igencsak lecsökkent, ha nem éppen veszteségbe fordultak, és csak azért teljesítették a gazdaságosan nem előállítható vasúti járműveket, hogy ne kelljen elbocsátásokba kezdeni, majd újabb megrendeléskor ismét munkaerőt toborozniuk!

Egy későbbi Ganz:

A megoldás a kartell, amit akkoriban jogszerűen lehetett még alkalmazni, és ennek bizony akkoriban helye is volt, miután kartell az egyre erősödő külföldi konkurenciával szembeni fellépés eszköze is volt! Mutatunk egy hírt, ami egy ilyen esetről számol be:

A kereskedelmiminiszter a magyar vagongyártás föllendítése érdekében üdvös újítást akar behozni. A kereskedelmi miniszter ugyanis a magyar államvasutak személykocsiparkjának kiegészítése czéljából nemzetközi pályázatot írt ki 400 különböző személy-, podgyász- és postakocsira.

E pályázat május 31-énjárt le és erre a pályázatra — mint a Hitel czímű közgazdasági szaklap írja — a Magyarországon működő öt vagongyárközös pályázatot nyújtott be. Ez az öt vagongyára következő: Ganz és társa vasöntöde és gépgyár, Schlick-féle vasöntöde és gépgyár, Danubius hajó- és gépgyár, Weitzer-félevagongyár és a győri vagongyár.

A szerződéses vagongyárak annál inkább remélik, hogy a pályázaton ők nyerik el a nagy megrendelést, mert a hazai vagongyáraknak tényleg alig van megrendelésük és kénytelenek a munkások nagy részét elbocsátani.

Másrészt meg Hegedűs Sándor kereskedelmi miniszter, ki a vagongyártás ügyét alaposan ismeri, nálunk is meg akarja honosítani azt a rendszert, mely Poroszországban kitűnően bevált, és mely abból áll, hogy az államvasutak kocsiszükséglete úgy oszlassák fel, hogy a vagongyárak állandóan egyformán legyenek ellátva munkával. Eddig ugyanis minden rendszer nélkül tűzték ki a pályázatokat és megtörtént az, hogy néha alig voltak képesek a vagongyárak a megrendeléseket teljesíteni és kénytelenek voltak a megrendelt vagonok egy részét vagy egészben vagy bizonyos alkatrészeket más gyáraknak tovább adni, máskor pedig — mint éppen most is — a munkások ⅔ vagy ¾ része fölöslegessé vált.

Ha az állami megrendelések több évre felosztva adatnak fel, akkor a gyárak állandóan el vannak látva munkával, a munkásoknak mindig van kenyerük és a stabilis munka jutányosabb is. A kereskedelmi miniszter a porosz rendszertannál is inkább kész meghonosítani, mert az iparpártolást tűzte ki czéljául.

A most dűlőre kerülő 400 vagon a kartellált öt hazai vagongyárt három évre látná el munkával, minthogy a kocsik szállítási határideje is három évben van megállapítva.

A történethez tartozik még, hogy aztán egy jó ideig ez a közös fellépés meg is maradt, így sok esetben a MÁV a megrendeléseket már eleve gyárakra lebontva adta le. És lám, az ipar fellendült!

Nem gondoljuk, hogy ma is ez a megoldás lenne üdvözítő – már csak azért sem, mer a jogszabályok ma már tiltják a kartellt! -, csak azt akartuk bemutatni, hogy egyes helyzetekben bizony olyan eszközökhöz kell folyamodni, amelyek nem tartoznak az „azt úgy szoktuk, hogy…” kategóriájába.