Keleti oldal: vasúton is lemaradásban?
A napokban jelent meg a hír, miszerint a Debrecen-Nyíregyháza közötti vasúti vonalszakaszt teljes mértékben felújítják. A 100-as vonal ezen része két igen fontos hazai települést köt össze, hiszen, ha csak a focira gondolunk, mindkét város csapata az első osztályban van, márpedig ez több ezer utas egyidejű utazását jelenti! A szurkolók tehát örülhetnek, de mégis talán ez a legkisebb szolgálata a felújítani kívánt szakasznak.
Borítóképen: Józsefvárosi pályaudvar. A felvétel 1890 után készült, kezdetben ide futott be a mai 120a vonal (forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.093)
A Debrecen-Nyíregyháza vasúti szakasz a 100-as vonal egy része, ami teljes egészében a Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonalat jelenti. Szolnok igen fontos eleme a keleti vasúti kiszolgálásnak, ugyanis ide futnak be a főváros felől a 120a és a 100a vonalak (utóbbiból Ceglédnél van leágazás Kecskemét és Szeged felé), Szolnokról pedig a 120-as vonal megy Arad felé, illetve a 100-as vonalból ágazik ki Püspökladánynál a 101-es Nagyvárad irányába.
Ez tehát a keleti kereskedelmi forgalom főütőere, és természetesen jelentős a személyforgalom is. De látható, hogy nem éppen a legrövidebb utat választották eleink… Mi lehet ennek az oka? Elsőre talán úgy tűnhet, hogy a nagyvárosok bekötése volt fontos. Ez így is van, de fontos kiemelni, hogy kevésbé a személyszállítás, mint inkább a teherfuvar szolgáltatás volt az, ami a nyomvonal kijelölése szempontjából igazán fontos volt.
Kell mondani, hogy ezt a vonalat sem egy terv alapján, egy vasúttársaság keretein belül építették és üzemeltették?
De menjünk szépen sorban, és kiderül, hogy miért éppen ez a nyomvonal alakult ki. Szolnok mindig is fontos szerepet töltött be a kereskedelemben, ugyanis már a sóutak is áthaladtak itt:
Ennek pedig egyenes folytatása volt, hogy a Budapest és Szolnok közötti szakasz szinte egyidős az első magyarországi vasútvonallal. A Tiszántúlt közel merőlegesen átszelő fővonal földmunkáit egyszerre kezdték meg a Pest–Vác vasútvonallal. A Magyar Középponti Vasút által épített közel 100 km hosszú vasútvonalat 1847. szeptember 1.-én nyitották meg.
A Magyar Középponti Vasút fent látható vonalai: Pest–Vác (megnyitva: 1846 július 15., a mai 70-es vonal része), Pest–Szolnok (megnyitva: 1847 augusztus 1., a mai 100a vonal) és a Marchegg–Pozsony (megnyitva: 1848 augusztus 10., ma a határon túlra esik…).
A Pest-Szolnok vonal megépítésére a még 1844-45-ben elnyert koncesszió alapján a Pest-Debrecen vasútvonal egy részeként került sor, de azt a Magyar Középponti Vasút soha nem építette meg. Ennek oka sz volt, hogy a Szabadságharc utáni időkben Bécs ott akadályozta a magyarországi vasútépítést, ahol csak tudta.
Nem adtak ki újabb engedélyeket, és a vonal építésének a folytatása is csak a Bach-korszak vége felé kezdődhetett el. 1856-ban a újonnan megalakult Tiszavidéki Vasút vette át a vasútépítést, és a Szolnok–Debrecen közötti, sík vidéken haladó, 121 km hosszú vonalszakaszt 1857. november 25-én adták át a forgalomnak.
Bár a Tiszavidéki Vasút fő tulajdonosai túlnyomórész magyar főnemesek, az Andrássy, Apponyi, Barkóczy, Esterházy, Károlyi, Wenckheim, Zichy stb. családok tagjai voltak, a társaság székhelyen Bécsben volt, és annak ellenére, hogy a vasúttársaságot az állam rendszeresen kedvezményekkel támogatta, működése alatt folyamatosan pénzzavarral küszködött.
Sőt, az állam képviselői 1859-ben beleegyeztek, hogy anyagi okokból ne építsék meg a Pest-Miskolc közötti vonalat. Annak ellenére, hogy a kiegyezés után a vasúttársaság újabb és újabb pénzügyi kedvezményeket kapott az államtól, 1869-re adósságuk már több mint 5,3 millió forintra rúgott.
Ez a társaság kifejezetten rossz hírű volt: a sajtó részéről a magas szállítási tarifákról, a német szolgálati nyelvről, a magyarul beszélő vasutasok alacsony számáról folyamatosan bírálatok érték!
1880-ban a magyar kormány és a Tiszavidéki Vasúttársaság szerződést írt alá az államosításáról. Az 1880. évi XXXVIII. törvénycikk (a tiszavidéki vasut megváltásáról és az ennek kapcsán teendő intézkedésekről) felhatalmazta a kormányt a vasút megváltására.
És itt jött egy újabb vasúttársaság. A Nyíregyháza és Záhony közti – korábban 100b számmal jelölték – vonalszakaszt a Magyar Északkeleti Vasút építette. A Nyíregyháza és Kisvárda közötti 43 km hosszú szakaszt 1872. november 20-án, a Kisvárdától a Tiszán át Csapig tartó 28 km hosszú szakaszt 1873. február 4-én adták át a forgalomnak.
A vasútvonal Nyíregyházán a Tiszavidéki Vasút vonalaihoz csatlakozott. Magyarország vasúti kapcsolatát valósítja meg Ukrajnával, a Záhony-Csap illetve Tuzsér–Bátyú határátmeneteken.
A vonal tehát – akkor még különböző társaságok üzemeltetésében – megteremtették az összeköttetést Pest és a mai országhatár között. Igen ám, de akkoriban nem pontosan ott húzódtak a határok, mint most, így társaság vonalaz Máramarossziget, illetve Ungvár településekig tartottak, tovább, a MÁV kezelésében a Csap Máramarossziget vonalból ágazott ki Ławoczne országhatár, illetve Körösmező országhatőrig a vonal.
A mai határokat figyelembe véve tehát 1890-re valósult meg az a ma is fennálló helyzet, hogy a teljes Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony vasútvonal közvetlen összeköttetésbe került a keleti határral, méghozzá egy vasúttársaság alatt!
Még egy történelmi jelentőségű beruházás is volt ekkoriban – ami egyben jól mutatja a több magánvasútra épülő rendszer hibáját, és azon osztrák törekvéseket, amelyek igyekeztek kivenni a hasznot a magyar vasutakból (is) -, hiszen 1882. március 12-én adták át a forgalomnak a mai 120a vonalat, ami valójában párhuzamos a mai 100a vonallal, és amelyet eredetileg a Magyar Középponti Vasút adott át a forgalomnak 1847. szeptember 1.-én.
Mi indokolta ennek a párhuzamos vonalnak a kiépítését? Erre a két vonal különbségei vezetnek rá:
A 100a vonal a Nyugati pályaudvarra van bekötve – Kőbánya-Kispesten keresztül -, míg a 120a vonalnak a Keleti pályaudvar a budapesti végpontja.
A mai 100a vonal ugyanis akkoriban az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (OMÁV) tulajdonában volt, ezért a Magyar Államvasutaknak szüksége volt egy saját pályára is (ami akkor a saját pályaudvarára, a Józsefvárosi, később a Keleti pályaudvarra futott be). Miért volt erre szükség? Mert bizony az OMÁV nem feltétlenül a MÁV szerelvényeit részesítette előnyben a forgalom lebonyolításában, és ez nagyban hátráltatta a hazai államvasút társaságot, és persze jó drágán is adta használatba az OMÁV a vonalat…
Tudni kell, hogy az OMÁV – nnak ellenére, hogy nevében szerepel az „Államvasút” szó – közel sem volt állami tulajdon, bizony magánvasút-társaság volt, melynek tulajdonosa külföldi tőkés befektetői csoport volt, francia zsidó részvényesekkel, magyar arisztokratákkal és nagytőkésekkel.
Az OMÁV jellemzően Bécset akarta vonalain keresztül kiszolgálni, ezért egy észak-nyugat, dél/dél-kelet kiterjedésű hálózatot hozott létre, célja pedig a Délvidék, Erdély, valamint az Alföld terményeinek Bécsbe történő eljuttatása volt. A magyar állam tulajdonában lévő MÁV viszont egészen mást akart megvalósítani – teljesen érthető módon.
Ma már valójában hasznunkra válik, hogy a két vonal létezik, de a párhuzamosság nem biztos, hogy kiépül, ha a MÁV-ra nézve nem lett volna hátrányos az OMÁV tevékenysége.
Ha az alábbi, a magyarországi vasutak 1888-ban létező hálózatát ábrázoló képet figyelmesen megnézzük, kiderül, hogy ekkoriban egy igen komoly stratégiai csata folyt a magántársaságok és a MÁV között:
Az akkori határokon mintegy 18 vasúti határátkelési pontot azonosítottunk. A kék jelölőkkel kiemelt vonalak a MÁV, míg a piros jelölőkkel kiemelt vonalak a magántársaságok kezében voltak. És itt látható egyfajta területfoglaló stratégiai háború:
A MÁV mindössze két határátkelő esetében tudta megvalósítani kizárólag saját vonalain a Pest-országhatár vasúti forgalmat!
Az a két pont a 7. számmal jelölt, Brassótól délre eső határ, illetve a 10. pontként jelölt Zimonyi határszakasz. De a többi 16 határátkelő esetében a MÁV nem volt képes kizárólag saját hálózatát használva elérni a határt Pestről, avagy Budáról! Visszatérve a 100a és 120a vonalakra: ez volt az a talán legrövidebb szakasz, melynek párhuzamos megépítésével a magánvasút társaság kiiktatható volt a képletből, így logikus döntés volt a MÁV akkori vezetői részéről.
És miért említünk a címben lemaradást? Nos, az ország keleti részén kevésbé volt sűrű a vonalhálózat, és a vonalak nagyobb hányada volt mellékvonal, vagy vicinális, mint nyugaton. Ennek egyrészt gazdasági, másrészt pedig lakosságszámban tetten érhető okai is voltak, de érdekes módon ez a fajta lemaradás a későbbiekben is fennált.
Tulajdonképpen az ország keleti felén – legalábbis a Dunától keletre – történt meg az első villamosvonal kialakítása, amit aztán a szovjet tankok vittek a sírba, de ez inkább helyi jelentőségű vonal volt:
Az első komoly, fővonali villamosítást a nyugati országrészben hajtották végre, és nem is véletlenül! Az elsőként villamosított vonal minden vitán felül a legforgalmasabb volt mind között akkoriban:
ÉS akkor jött egy nagy szünet… A probléma az volt, hogy elsőként a mögöttes infrastruktúrát kellett kialakítani, a vonal villamosítás csak ezután volt aktuális feladat. De ez megtörtént, és bár az érdemes az akkori új rendszer magának vindikálta, valójában a tervek, sőt a majdnem működő erőmű is készen állt, amikor viszont megint leszerelte valamelyik háborúzó fél…:
A Mátravidéki erőmű tehát már elegendő áramot termelt a vasúti villamos-üzemhez, ugyanakkor az erőmű elhelyezkedése okán nem feltétlen volt kézenfekvő, hogy az akkor már tényleg igen fontossá váló Budapest- Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony vonalat villamosítsák.
Így aztán a keleti országrészben először a Budapest-Miskolc vonalat villamosították (1956 és 1962 között), majd a 12, 80, és 100c vonalak következtek (az első a nyugati oldalon), és csak 1967-ben kezdtek neki a Budapest-Záhony vonal villamosításának, hogy azzal kb. 1970-re készüljenek el vele.
A vonal igen fontos szerepet tölt be tehát mind a személyi- mind pedig a teherforgalomban, ugyanakkor látni kell, hogy a politikai változások mindig is erősen hatottak a vonalra: manapság mintha kissé alábbhagyott volna a lendület a fejlesztések terén, de pár évvel korábban még nagy volt a sürgés-forgás errefelé…
Talán ezeket a politikai jellegű, történelmi szempontból pillanatoknak tekinthető momentumokat nem kellene figyelembe venni, és jobb lenne, ha egy koncepció mentén fejlesztenék ezt a vonalat – és persze a többit. De ez már egy mai történet, ami nem a mi asztalunkra tartozik.
