Keleti terjeszkedés: Magyar Északkeleti Vasút
A hazai vasúthálózat fejlesztése során megfigyelhető egy igen látványos tendencia; már az első vasútvonal is a nyugati összeköttetés céljával jött létre – ami megvalósult, de akkor még a Duna bal partján -, és a további időkben is jellemző, hogy előbb az ország nyugati felében jelentek meg a gőzösök. Igen ám, de keleten rengeteg nyersanyag és más szállítani való akadt, na meg keleten is fontos volt, hogy a közlekedés javuljon, hogy a gazdaság vérkeringése egészséges legyen.
Borítóképen: A Magyar Északkeleti Vasút szolgáltatási területe Magyarország vasúti térképén (piros oválban)
Ennek első lépése volt
- a Magyar Északi Vasút (MÉV – Pest-Salgótarján), majd
- a Tiszavidéki Vasút (TVV – Pest-Miskolc, innen Kassa, Debrecen, Arad és Nagyvárad), de az észak-keleti végek még mindig kiszolgálás nélkül voltak.
Ahogy a térképen látható a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) ezt a problémát hivatott megoldani, de természetesen ez a vállalkozás sem volt buktatóktól mentes, így érdemes felidézni történetét.
Északon Kassa és Ungvár, keleten Máramarossziget, déli irányban Debrecen, keletre pedig Nyíregyháza és Szerencs jelentették a szolgáltatási területet. Ezek a vonalak jobbára ma is léteznek, de ma már 1920 okán határok szabdalják darabokra.
A Tiszavidéki Vasút még 1859-ben kapott engedélyt a Nyíregyháza–Vásárosnamény vonal megépítésére, de ez a terv nem valósult meg.
Ekkor Debrecen és Szatmár városok lakosainak ösztönzésére a Debrecenből Szatmáron át Máramarosszigetre vezető vasútvonal előmunkálataira gróf Forgách Antal és Kovách Lajos kért engedélyt 1864-ben.
Az 1867-ben megalakult magyar kormány országos érdeknek tartotta a hosszabb vonalakból álló vasúttársaságok kialakulását, így a Felső-Magyarország keleti részén építendő vasúthálózat engedélyesei és a fentnevezett terveket egyesítve,
Az 1868. évi XIII. törvénycikkel a Magyar Északkeleti Vasút építésére megadta az engedélyt. Az engedélyezett vonalak:
- Debrecentől Szatmárnémetin és Tekeházán át Máramarosszigetig,
- Tekeházától Csapon át Kassáig, valamint ez utóbbiból kiágazva,
- Sátoraljaújhelytől Mezőzomborig és
- Bátyútól Munkácsig vezető vonalak.
Ezekre a vonalakra mérföldenként 37.100 ezüst forint kamatbiztosítás (kamatgaranciát) nyújtottak a 64,5 mérföld hosszúságú vonal biztosított tőkéjét 47.214 000 forintban állapították meg. A részvény és kötvények szelvényei 10 évre adó- és illetékmentesek voltak.
Az építést a berlini dr. Stroussberg Henrikre bízták. Stroussberg a kamatbiztosítás alapján kibocsátott építési tőkéért elvállalta a vonal megépítését, teljes felszerelését, az építés ideje alatt felmerülő időközi kamatok és igazgatás költségeinek fizetését.
Az előmunkálatok lassú végzése, az addig nem ismert árvízmagasságok, végül a francia-német háború kitörése miatti munkáshiány az amúgy is rosszul vezetett vállalatot megbuktatta. 1871-ben Stroussberg kijelentette, hogy csak akkor képes folytatni a munkálatokat, hogyha a beszerzett anyagok értékének arányában előleget kap.
Ezt engedélyezték, majd 1871. márciusában Stroussberg a vállalatot a bécsi Union Banknak adta át.
A bank állítólag az építés befejezéséig 22 millió forintot veszített, mert a Tekeházánál építendő 420 m hosszú Tisza-híd, továbbá a Kassa–Legenyemihályi–Sátoraljaújhely vonalon bekövetkezett csúszások a munkálatokat nagyon megdrágították. A fenti vonal építése közben az 1870. évi XVII. törvénycikkel engedélyezték a Nyíregyháza–Ungvár közötti másodrangú vonal építését, melyre mérföldenként csak 20.000 ezüst forint kamatot garantáltak és a teljes tőkét 4.960 000 forintban állapították meg.
Ennek a vonalnak építésébe az első vállalkozó szintén belebukott. Mindezek miatt a kormány újabb tőkerendezéseket engedélyezett, végeredményként pedig;
1877. december 31-re a névleges tőke volt 57.390 000 forint lett, melyhez különböző kölcsönökből még 7 394 830 forint járult. A MÉKV vonalait a 1890-ben, a XXX. törvénycikk alapján államosították.
