Keskeny nyomtáv? Normál nyomtáv? Egy több, mint 150 éves vita…
Definíció: „A nyomtávolság (vagy nyomtáv, esetleg nyomköz) a vasúti vágány két sínszálának egymástól való távolsága a sínfejek belső oldalai között, a vágánytengelyre merőlegesen mérve, a nyomkarima érintkezési helyén”. Ma már pontosan tudjuk – különösen olyan Magyarországon, ahol közvetlen keleti szomszédnál más nyomtávot használnak -, hogy elég költséges, és időrabló lehet, ha eltérő nyomtávú vonalak találkoznak.
Borítóképen: Kisvasút – 1916 (forrás: Fortean, 62672)
A normál nyomtávolság az európai országok többségében alkalmazott 1435 mm, a skót keskenyebb (1372 mm), az orosz (melyek szomszédunk is alkalmaz, 1520 mm), az ír még szélesebb a maga 1600 mm-ével, de a legszélesebb a spanyol, egyenesen 1668 mm. Globálisan azonban a George Stephenson féle 1435 mm a leginkább elterjedt.
Mármint a fővonalakon! Mert bizony Európában általánosan jellemző volt – hol kisebb, hol nagyobb mértékben -, hogy a mellékvonalakon úgynevezett keskeny nyomtávú vasutakat üzemeltetnek. Mi indokolta mindezt? Miért alkalmazták – illetve egyes helyeken alkalmazzák ma is -, holott a vonalak találkozásánál időt és pénzt emészt fel az átszállás/átrakodás? Nézzük tehát, mit gondoltak erről több, mint 150 éve (A Magyar Mérnök-Egyesület Közlönye, 1870, 7-8. szám, Ráth Péter értekezése „A másodrendű vasutakról”):
Az értekezés bevezető gondolata az, hogy – bár akkoriban még Magyarországon nem voltak mellékvonalak, de a fejlődés iránya arra mutatott, hogy komoly szükség lesz ilyenekre – a mellékvonalak létesítésének alapvető feltétele az olcsó megvalósíthatóság.
Mielőtt tovább mennénk – és itt most a mi kiegészítésünk következik -, érdemes felidézni, hogy akkoriban úgy számoltak – ahogy ez később meg is történt! -, hogy a mellékvonalakat kisebb, helyi érdekeltségű vállalkozások, majorok, városok hoznak majd létre. Nem véletlen a HÉV elnevezés: helyiérdekű vasút.
Ebből pedig az következik, hogy a mellékvonalaknak önmagukban kell nyereséget termelniük, vagy legalább kitermelni költségeiket!
Azt szintén csak mi tesszük hozzá, hogy az egymással gyakran inkább versengő és nem együttműködő, kisebb regionális vasúttársaságok esete aztán megmutatta, hogy igen komoly szükség van a MÁV-ra, mint olyan társaságra, ami országos szinten összefogja és összehangolja a menetrendet, illetve kezeli területi pénzügyi egyenlőtlenségeket, valamint meghatározza a fejlesztési irányokat, de a kisebb mellékvonalak még akkor is jól működtek, amikor a regionális vasúttársaságok sorra jelentettek csődöt…
De mi csak utólag vagyunk ilyen „okosak”, viszont, hogy ezt a szerző már 1870-ben mintha előre látta volna, az már önmagában is nagy teljesítmény!
Nézzük tehát!
Az álláspontok ismertetéséhez idézetekhez nyúlt a szerző. Elsőként „Ambrozovics tisztelt szaktárs” mondatait idézi:
„A vágánytáv a fővonaloknál jelenben elfogadottnál keskenyebbnek veendő.”
Igen sok ellenzői vannak még e tételnek, kik azt mondják, lehet rendes vágánytávval is ép oly, vagy legalább kevéssel több költséggel olcsó vasutat építeni, s azért nem lehet feláldozni azon nagy előnyt, mely a fővonalon haladó forgalmi eszközöknek ezen másodrendű vonalakra való átmeneteléből – s viszont – származik – írja Ráth Péter.
És mit mond a másik oldal, hogyan látta a helyzetet a szerző által idézett „S. Hartwich”, aki a témában a „Uber Nebenbahnen” című értekezésében így írt:
„Nem kell rosszul kialakítani a keskeny nyomtávú vasutat, de mindenképpen ragaszkodni mindenhol a normál vasutak nyomtávjához, hiszen valójában nem lehet előre látni, milyen okok szólnak a keskeny nyomtávú vasutak építése mellett.”
Ráth Péter úgy látja, hogy minden viszonyok között, egyöntetűen nem lehet egyik, avagy a másik álláspontot sem kizárólagossággal alkalmazni, mert minden egyes terület más és más adottságokkal bír. Érti ezalatt, hogy mások a földrajzi viszonyok, akár az időjárás, de különbözőek lehetnek a szállítási feladatok is, ahogy például az elvárt szolgáltatás színvonala is – legyen az áru- vagy személyszállítás.
Ez így eléggé „nesze semmi…”, de miután a bevezetőben elsődleges fontosságúnak mégiscsak az olcsóságot vetette fel, ezt inkább úgy kell értelmezni, hogy alapvetően keskeny nyomtávban kell gondolkodni a mellékvonalak esetében, és csak akkor kell a normál nyomtávolságot alkalmazni, ha annak létesítési költségei – a helyi adottságok, és az elvárt fuvarfeladatok okán – csak a lehető legkisebb mértékben drágábbak.
De miért lehet olcsóbb a mellékvonalakon a keskeny nyomtáv? Ha jól számoljuk, pontosan ugyanolyan hossz kell, tehát mintha ezen a téren nem lehetne spórolni. Pedig de! A keskeny nyomtávú pályákat ugyanis jellemzően kisebb sebességre és kisebb tengelyterhelésre méretezték, ami nem egy önkényes döntés volt, hanem igyekeztek az elvárások lehető legolcsóbb teljesítését megvalósítani!
Egy újabb érve a keskeny nyomtávú vonalak mellett, hogy ha azok az idő múlásával már nem megfelelőek, mert gyorsabb, nagyobb teher szállítására alkalmas pálya kell, nem igényli a kezdetekben máris a normál nyomtávot, ugyanis mire az igények annyira felfutnak, hogy utóbbiak alkalmazása elkerülhetetlen, a keskeny nyomközű pálya éppen leamortizálódik, és annak felújítása helyett – tudva azt, hogy a normál nyomtáv ki lesz használva! – már normál nyomtávval építik meg az új pályát.
Ennek kissé mintha ellentmondana a következő érv, ami szintén a létesítés költségeiben mutatkozó különbségekre hívja fel a figyelmet. Azt állítja ugyanis, hogy a keskeny nyomtáv alkalmazása esetén lehet élesebb kanyarokat, szélsőségesebb lejtőviszonyokat alkalmazni, a sebesség pedig a kisebb távok okán nem feltétlen komoly fontosságú.
Az ellentmondás abban áll, hogy ha a normál nyomtáv nem vezethető azon a vonalon, ahol korábban a keskeny haladt, akkor bizony tetemes többletköltségek merülhetnek fel, mert jelentős földmunkát igényelhet, illetve nem elég az egyes műtárgyak megerősítése, hanem más helyeken kell építeni új műtárgyakat.
A szerző is érezte, hogy itt van némi ellentmondás, ugyanakkor nemzetköz példákat hozott konkrét számokkal, amelyek azt mutatták, hogy a létesítés költsége keskeny nyomtáv esetén a negyede a normál nyomtávval kialakítandó vonal árának!
De itthonról is hozott példát, amikor azt írta, hogy a Bánréve-Borsodnádasd 1 m. nyomtávú pálya azonos hosszú építése 150.000 forint, addig az azonos adottságok mellett megépített Érsekujvár-Trencsén fővonal esetében 540.000 forint, de még a másodrangú gömöri pálya esetében is 360.000 forint!
Ehhez kapunk is egy ábrát, ami szemléletesen mutatja azt a méretbeli – és részben technológiai – különbséget, ami az egyes pályatípusok között volt abban az időben, szabványosnak tekinthető formában.
„Ha már most összehasonlításképen, sík területen a két utóbbi szelvény szerint 1.0 m. magasságú töltést számítunk, a területek (az oldalháromszögeket mint egyenlőket elhagyva) a 2-ik esetben 3.8 □m, a 3-ik esetben 3.0 □m átlagosan tehát 0.8 □m különbség, mely egy kilométerre 800 köbméter kevesebb földmozgást ad.”
(□m: m³, köbméter – a szerk.)
Az ívek kialakítása esetén is igaz, hogy a kisebb ív kevesebb földmunkával jár – írja továbbá, és hozzáteszi, hogy a talpfák mérete, a kavicságy anyagigénye is kisebb, arról nem is beszélve, hogy az akkori szabályozás szerint a kisebb sebességű vonalszakaszok biztonsági és egyéb más kiszolgáló berendezései is jóval egyszerűbbek, így olcsóbbak voltak.
Önmagában tehát ezek a tényezők adták tehát a keskeny nyomtávú vonalak létesítésének olcsóságát. De mit tudunk meg az átrakodás költségéről? Igen, átrakodás és nem átszállás, mert a szerző kifejezetten a gazdasági vasútra gondolt, mint olyanra, ami értelmet ad a mellékvonalaknak. És ez bizony így is volt, a mai keskeny nyomtávú vonalak, amelyek még működnek, mind gazdasági vasútként kezdte pályafutását.
De egy a lényeg:
Örülünk, hogy voltak érvek, amelyek a keskeny nyomtávú vonalak létrehozása mellett szóltak, és azok egy kisebb része mind a mai napig működik.
