Későn jövőnek csont az ebédje… BDVmot, avagy a Hernyó

„A próbafutás befejeztével 1988. augusztus 11-től Budapest—Vác—Szob között menetrendszerű forgalmat lát el a MÁV új beszerzésű, BDVmot 001-re számozott, 103 800 mm hosszú villamos motorvonata. A forgalom szervezői napi négy fordulót és 440 km-es futást terveztek a motorvonat számára” – adta hírül az Elektrotechnika 1989 június 1.-i száma.
Borítóképen: 414 006 (BDVmot 006) Mezőkövesden
Miért késett? Mert ekkor már Európa számos országában bevett gyakorlat volt az elővárosi vonatközlekedésben az önálló motorkocsiból/motorkocsikból, személykocsikból és vezérlőkocsiból álló szerelvények. Ezek különféle csoportosításba véglegesen, vagy alkalomszerűen összekapcsolt alapegységekből álltak, természetesen az alapegységek gyors szét- és összekapcsolását lehetővé tevő központi ütköző-vonó készülékekkel a vonatvégeken.
Ezzel ellentétben Magyarországon akkoriban az ’50-es, ’60-as évek szintjén álló Bhv kocsikat alkalmazták ingaüzemben, de a ’80-as évek vége felé az elővárosi forgalom hagyományos eszközökkel megfelelően működött.
Ezért komoly vita alakult ki a MÁV-nál, ugyanis egy komolyabb fejlesztési program végrehajtásának első döntési pontja rögtön az volt, hogy a meglévő állományt újítsák fel, és modernizálják, vagy új alapokra helyezve az elővárosi közlekedést vadonatúj eszközöket szerezzenek be. Mivel ekkoriban (is) igen gyenge volt a vasúttársaság pénzügyi helyzete, ezért sokan voltak, akik a felújításokat preferálták, mondván, hogy azonos összegből több egységet lehet felújítani, mint amennyi új egységet lehet vásárolni.
Igen ám, de voltak más szempontok is! Egyrészt jelentősen megváltoztak az utasok részéről jelentkező igények (klíma, többcélú terek, halkabb üzem, nagyobb járatsűrűség), hiszen a személygépkocsi állomány jelentősen növekedett, ami ekkor már komoly konkurenciaként jelent meg a vasúttal szemben. Ez pedig ördögi körbe vezető folyamatokat indított el, ugyanis csökkent az utasszám, ezért a MÁV még rosszabb helyzetbe került (kisebb bevétel azonos üzemi költségek mellett), így járatritkítások, vonalak megszüntetése következett, ezért pedig egyre többen kényszerültek autózni, ami pedig újabb utasszámcsökkenést okozott (hiszen akkor már a napi használatú vonalak után az alkalmi utakra sem vették igénybe a vasutat), na meg ekkor már érezhető volt a gazdasági válság, ami majd aztán még csak mélyült a következő években.
Világos volt, hogy komoly reformokra van szükség, de az volt a nagy kérdés, hogy ehhez vajon megvan az anyagi fedezet, és az is kérdés volt már ekkor, hogy a magyar ipar vajon képes megfeleli az elvárásoknak, vagy sem.
Ha csak Budapestet tekintjük, a MÁV 11 elővárosi vonala jól lefedi azt a területet, amelyen napi ingázók élnek, de 2010-re már csak a 600.000 ingázó hatodrészét szolgálta ki a vasúttársaság. Igen, ez egy sokkal későbbi adat, de – mint azt látni fogjuk – történetünk idején 25-30 évvel ezelőtt nem sikerült megfordítani a folyamatot a sokkal korszerűbb BDV motorvonatokkal, melyeket Hernyó becenévvel illetnek.
És ez nem a gépek hibája volt! De ne szaladjunk ennyire előre, rögzítsük a tényt, hogy végül a MÁV egy köztes megoldást választott; rendelt motorvonatokat, mellette pedig a meglévő állomány felújítását tűzte ki célul, ami azonban jobbára elmaradt…
Nehezen indult a történet, annak ellenére is, hogy a Ganz korábban gyártott villamos motorvonatokat, és azok kiválóan megfeleltek, de az elővárosi üzemre ezeket nem tartották alkalmasnak. Ott volt például a Jugoszlávia számára gyártott JŽ 411, de az egy luxuskivitelő jármű volt, amire sem pénz nem volt, és az elővárosi vonalakon nem tudták volna gazdaságosan üzemeltetni ezeket.
Hogy mennyire húzódott az ügy, jót mutatja, hogy a Ganz-MÁVAG-ban és a Ganz Villamossági Művekben már 1983–85-től kezdődően megindult a BDV sorozatú villamos motorvonatok tervezése – hiszen a fent ismertetett igények már akkor jelentkeztek! -, azonban az első Hernyó (BDVmot 001) csak 1987 karácsonyán mozgott először saját aszinkron vontató motorjaival a Hámán Kató Vontatási Főnökség (ma a Magyar Vasúttörténeti Park) Rákosrendező állomás és a körfűtőház közötti villamosított vágányán.
Ennek oka nem a gyártó lassúsága volt, hanem egyrészt technikai kérdések (még létezett a keleti blokk országait sújtó, multilaterális kereskedelmi embargó, a Cocom-lista, amely a hazai gyártók számára elérhetetlenné tette a fejlett, világszínvonalú technikai újdonságokat és technológiai megoldásokat), másrészt viszont a MÁV-tól vártak valamilyen egyértelmű jelzést arra vonatkozóan, hogy végül milyen irányban mozdulnak el a fent említett dilemma feloldása érdekében.
A Cocom-lista okán hiányzik a feszültséginverter a BDV villamos motorvonatokból (a hajtáselektronikát hagyományos tirisztorokkal, áraminverteres felépítéssel oldották meg), illetve a központi ütköző- és vonókészülékük szintén egy már akkoriban is túlhaladott konstrukciónak tekinthető, és a motorkocsi képes volt ugyan a visszatápláló fékezésre is, de ezt a funkciót hibás működése miatt ki kellett iktatni.
Ez nem jelenti azt azonban, hogy ne feleltek volna meg ezek az egységek az elővárosi forgalom lebonyolítására – még akkor sem, ha a fajlagos teljesítmény az üres vonatnál 7,9 kW/tonna volt, ami ma már szerény értéknek számít.
Miért ennyire fontos a teljesítmény? Mert az elővárosi közlekedésben rövidek a megállási távolságok (a váci vonalon például átlagban 3,7 kilométer), ezért fontos a jó vágtázóképesség (jó gyorsulás), és a villamos fékezés hatásossága is. Gondoljunk bele; a megállókkal sűrűn tűzdelt szakaszokon a menetidőt a gyorsítás és a lassítás idejének csökkentésével, és a közöttük biztosíthat magas sebességgel csökkenthetjük érezhető mértékben.
Ahogy említettük a gyorsítás és lassítás „műfajában” a mai szintekhez képest elmarad a Hernyó, de a típussal a gyártó és a MÁV elindultak egy irányba, ami következetes munkával a mai, külföldi cégek által gyártott modern motorvonatokkal egyenértékű, ámde hazai gyártású típusokat eredményezhettek volna.
De nézzük magát a szerelvényt! Az összeállítás a következő: egy B’B’ tengelyelrendezésű, 1520 kW teljesítményű poggyászteres villamos motorkocsi (BDVmot, 414 sorozat), két közbenső 2’2’ tengelyelrendezésű mellékkocsi (Bmx 22-05) és egy ugyancsak 2’2’ tengelyelrendezésű vezérlőkocsi (Bmxfee 80-05, korábban Bmxt).
A gyártók, a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek által megalkotott BDVmot tehát 1987 karácsonyán mutatkozott be, hogy aztán a következő év augusztusában, a 2142. számú vonat menetrendjében, Budapest-Nyugati pályaudvar és Szob között álljon forgalomba először.
A két gyártó 1989–90-ben tizennyolc BDV típusú villamos motorvonatot épített.
Mivel a távolsági forgalomban is közlekedett a villamos motorvonat, a másodosztályú kocsiszekrényekben első osztályú kocsikat is kialakítottak – az eredetileg kilencvenhat üléses másodosztályú kocsiból ötvenüléses, első osztályú kocsit készített a Ganz Hunslet Rt. A járművekbe angol gyártmányú kagylóüléseket építettek be. Összesen négy, első osztályú Amx típusú személykocsi készült.
A hatósági futópróbák során a BDVmot 005 és a BDVmot 006 pályaszámú motorkocsikhoz tartozó villamos motorvonatokból álló próbamenet sík, egyenes pályán, Szolnok és Kisújszállás állomás között elérte a 152 km/h sebességet is. Ezzel együtt 120 km/h-ra hitelesítették Hernyókat, ami az elővárosi közlekedésben ma is bőven elegendő.
Az eredeti kialakításban az ülőhelyek száma 344, amit egyszerűen úgy kaptak meg (és tették alapvető elvárássá), hogy a menetrend szerint közlekedő személyszállító vonatok, illetve az összutasok számának hányadosa éppen 344 volt!
A motorvonatok új lehetőségeket nyitottak meg, amit egy sikeres próba igazolt is. A ma ismert, úgynevezett ütemes menetrend Hernyókkal végrehajtott kísérlet után került bevezetésre a Budapest–Vác és a Budapest-Veresegyház–Vác vonalakon.
Az ütemes menetrend bevezetése, valamint az a tény, hogy egyre többen laknak az agglomerációban, a Budapest-Vác-Szob vasútvonalon egyre többen utaztak, így kiderült, hogy megfelelő szolgáltatás esetén a vasút igenis képes visszahódítani utasokat!
Bár eredetileg a Hernyókat elővárosi működésre szánták, és – mint említettük – gyorsvonatként is alkalmazták, de a BDVmot 019 tűzesete után az összes motorvonatot elővárosi forgalomba helyezték át, az Amx-kocsikat Bmx-kocsikkal váltották ki, így valamennyi vonat tisztán másodosztályú lett.
Az 1990-ig átadott 20 motorvonat bizonyított, újabbakra lett volna szükség, de a MÁV akkori anyagi helyzete nem engedte meg a beszerzéseket, ezért 1992-ben a már elkészült harminc, egyenként nyolcvannyolc üléses közbenső pótkocsi UIC 18 pólusú, valamint hagyományos, 50 pólusú távvezérlési kapcsolófejjel látták el, így a villamos motorvonati, illetve a V43 sorozatú mozdonnyal és az ahhoz tartozó vezérlőkocsival való üzemre is alkalmasak voltak.
Ez a kialakítás bizony szükséges is volt, mert – a gyerekbetegségek leküzdése után! – a kedvező tapasztalatok ellenére sem rendelt többé a MÁV Hernyókat, a villamos motorvonatok beszerzésében egy kicsivel több, mint tíz éves szünet következett…
Amikor pedig újra megnyílt a lehetőség új villamos motorvonatok beszerzésére, a BDVmot gyártóit már hiába is keresték volna…