Magyarság Történelem Történelem Videók

Kétszer jobb, mint a 200-as? Ikarus 400-as sorozat – 1. rész

Aligha…Bár a 400-as sorozatot a 200-asok leváltására tervezték, a sors úgy hozta, hogy végül gyártásukkal korábban leálltak, mint az akkor már tényleg ősöregnek számító 200-as sorozatéval. Hogy történhetett ez? Mi volt az oka, hogy az Ikarus nem tudta megismételni korábbi sikereit? Erről is szó lesz, de kezdjük a típuscsalád születésénél, aztán persze végig megyünk történetén, egészen odáig, hogy éppen a napokban vonják ki a forgalomból az Ikarus 435 T (troli) változatokat.

Borítóképen: Egy Ikarus 435 a 9E vonalán

Sokan úgy gondolják, hogy az Ikarus lemaradt a termékfejlesztésben, végül ez okozta vesztét. Ez nem teljesen igaz, a történet bonyolult, de látni kell, hogy a termékfejlesztés soha nem állt le.

Ennek ékes bizonyítéka, hogy már 1981-ben – amikor egyébként a 200-as család még csak 10 éves volt, és éppen a csúcson volt! – kísérletekbe kezdtek alacsonypadlós (pontosabban: alacsonyabb!) kivitelekkel.

IK 242

Az Ikarus 242 modellt az Ikarus még a ’60-as évek végén fejlesztette ki. A szóló buszba a motort hátul helyezték el, így a padlószint itt is jelentősen alacsonyabb lehetett, de akkor a kor gazdaságpolitikai irányelve értelmében csak egy típus fejlesztésére lehetett koncentrálni, ez pedig a 260–280-as család volt – padló alatti motorral, magasabb padlószinttel.

IK 260

És hogy mennyire nem tanultak a hibákból az mutatja meg úgy igazán, hogy később az emelt padlószintű – a csomagtér méretének növelése érdekében – távolsági buszok esetében farmotoros kialakítást használtak, de ezeket egy másik fejlesztés keretében hozták létre…

A téma bevezető részét tehát lezárhatjuk azzal, hogy;

Az Ikarus igen innovatív gyártó volt, de az akkori vezetés rövidtávú szemlélete miatt nem tudta érvényre juttatni ezen képességét a modellpaletta modernizálása terén!

És akkor most a 400-as sorozat következik!

1979-ben mutatják be az első Ikarus 423.K1 típusszámot kapott járművet. Tudni kell, hogy ezt átmeneti megoldásnak szánta a gyártó, a példányon áramlástani vizsgálatokat végeztek, egyébként pedig MAN motorral és szovjet GMP automatával szerelték.

Ezt követően még öt különféle műszaki megoldású példány készült, tulajdonképpen ezek voltak a tanulmányautók a későbbi sorozathoz.

A másodiknak elkészült elővárosi 411.K1-est Rába D2356-os motorral szerelték, a 2-2-1 ajtóelrendezésű busz második ajtója közvetlenül a B tengely elé került. Ezen a vezetőt zavaró tükröződéseket vizsgálták, és ennek hatására némileg változtattak a szélvédő dőlésszögén.

A harmadik tanulmánykocsi, a 411.K2 1980-ban készült el, a Rába D2156-os motorral készült busz érdekessége volt a „Z” hajtás, ami a motor fordított beépítését, és a hajtás átvitelét egy fordítóművön jelentette. Ezen a karosszéria merevségét vizsgálták, a megtört gépet pedig nem újították fel, hanem szétvágták a próba után.

A negyedik tanulmánykocsi a 411.K3 volt, ötödikként pedig bemutatták az 1982-es BNV-n a Rába D2356-os motorral és GMP váltóval szerelt Ikarus 415.P1-et, amit a gyári reklámanyagokban Ikarus 410 NE névvel illettek.

A kocsik ekkor még a padlószint alapján kapták a típusszámukat. A 411-es szám az 540 milliméteres, a 413 a 630, míg 415-ös szám a 740 milliméteres padlószintre utalt, így nem keverendők a később azonos névvel kijött változatokkal!

Utolsóként az Ikarus 411.K4 mutatkozott be, amit a korábbi típustoktól eltérő felfüggesztése miatt IK 440-esként is neveztek, ezzel is növelve a típus-megnevezések körüli káoszt – újdonságnak számító Rába D12-es motorral, valamint Praga automataváltóval.

A BKV, illetve a vidéki nagyvárosok számára kifejlesztett 415.00 típust végül 1984-ben mutatták be – Rába D12-es motorral és Prága váltóval. A BKV-nak adott öt példány az éles teszt után visszakerült az Ikarushoz, később a Nógrád Volánhoz kerültek, és 2001-ig szolgáltak.

Ebből úgy tűnik, hogy a konstrukció jól vizsgázott, de a teljes képhez hozzátartozik az is, hogy ezekben az időkben a Volán vállalatok anyagi helyzete nem volt éppen rózsás, így amíg csak lehetett, mindent üzemben tartottak, csak valahogy el tudják látni az akkor már egyre szűkebbre szabottszolgáltatási feladataikat…

A szovjet igények szerint kialakított buszok hagyományosan a 01-es altípust kapták, a 415.01-es kivitelből szintén két példány épült, amikben a Rába D12-es motorhoz szovjet GMP automataváltó kapcsolódott. Ez a példány meg is járta a szovjet próbautat, majd 1988 hazakerült, Pécsre került, ’96-ban selejtezték, majd kocsihiány okán egy időre ismét forgalomba állították…

A másodikként elkészült 415.01-es nem került ki azonnal a Szovjetunióba, hanem sokáig az Autokut vizsgálta: részt vett ütközésvizsgálaton, nyúzták a cég Hidropulz berendezésén, valamint vizsgálták, hogy egy esetleges motortűz milyen gyorsan be az utastérbe.

A vizsgálat részeként a busz hátsó részét felgyújtották, emiatt a vizsgálat után a járművet újjá kellett építeni.

Ekkor altípust is váltott ez a példány, 1990-ben 415.08-asként került Tallinba próbára, de a helyiek gyengének találták a fűtést, és a kormolás sem tetszett nekik, így megszabadultak tőle, így került végül ez a jármű az Oroszországi Lipeckbe.

Következőnek egy kétajtós, elővárosi prototípus készült el, a típusa szerint 415.02-es, de – miután a .04-es fenékvázra épült – gyakran emlegették 415.04-ként is. A mechanikus váltóval és D11-es motorral szerelt busz 1986-ban a BNV ideje alatt a 100-as vonalon szállította az utasokat, majd egy gyűjtőhöz került, ahol lakóbusszá alakították át.

Nyugat-európai üzemeltetők részére készült a 415.03-as bemutatókocsi, amibe Cummins motort, és Voith automataváltót építettek. A jármű sokáig az Ikarus tulajdonában volt, így került Pécsre is, ahol megvásárlása után egészen 2005-ig közlekedett.

Az 1985-ben bemutatkozott 415.04-es altípust a jól megszokott Rába motorral és Voith váltóval szerelték, a 02-es padlóvázra épült busz rövid ideig Berlinben is közlekedett, majd a Nógrád Volán állította üzembe átalakított hátsó ajtóval. A kocsit 2009-ben selejtezték.

Ugyanebből az altípusból a nyolcvanas évek közepén a BKV is vásárolt egy harminc példányos szériát, Prága váltós kivitelben. Az első kocsik még D12-es motorral érkeztek, de hengerfej-problémák miatt a kocsik nagy részét már az osztrák LIST intézettel együtt kifejlesztett Rába D11-es motorral szerelték.

A kocsik a kilencvenes évek közepén egy nagyobb átalakításon estek át, amikor az eredeti motorokat egységesen DAF-ra cserélték, a Prága váltók helyett vegyesen ZF és Voith váltókat szereltek be, a 200-es Ikarusokból ismert hátsó hidat pedig ZF gyártmányúra cserélték, a régi ülések helyett a 400-as sorozat üléseit kapták, valamint átfényezték őket az akkoriban beszerzett új sorozat színeire.

Tulajdonképpen a később beszerzett sorozat mintájára egységesítették a járműveket, azonban a jellegzetes homlokfal, valamint a széles hátsó ajtók okán megkülönböztethetőek a későbbi sorozattól.

Az NDK igényeknek megfelelően Rába D12-es motorral és kéziváltóval készült Ikarus 415.07-es 1989-től három évig Berlinben próbázott. Ezt követően a Zala Volánhoz került, itt is selejtezték le aztán.

A csehszlovák piacra készült a Liaz motoros IK 415.09-es bemutatóbusz, ami végül a Nógrád Volánnál állt forgalomba 1995-ben.

Utolsónak a kétajtós NDK prototípus, a 415.11-es készült el, ami egy ideig a szászországi Pirna régióban járt próbafutáson. A kinti tapasztalatok alapján módosított változatból végül 12 példányt vásároltak a német üzemeltetők.

Fontos volt, hogy megmutassuk a különböző változatokat, mert ez is azt mutatja, hogy az Ikarus igenis nagyon odafigyelt a különböző piacok különböző igényeire, és mindig kereste az adott piacon a gyártói együttműködés lehetőségeit is!

Az első típusok bemutatása után a típus karrierjét mutatjuk be a következő részben:

Ajánlott Cikkek