Kétszer jobb, mint a 200-as? Ikarus 400-as sorozat – 2. rész
Az Ikarus 415-ös fejlesztésének és különböző eltípusainak bemutatását követően most nézzük meg, hogy milyen karriert futott be végül a típus, és persze nem hagyjuk ki a csuklós változatot, a csuklós 435-öst sem, melyet valójába korábban vettek sorozatgyártásba, mint a szóló 415-öst.
Borítóképen: Egy Ikarus 435 a 9E vonalán
A 415-öst 1987 és 2002 között végül 1.042 példányban értékesítették, ami nem is hangzik rosszul, de ha azt is hozzátesszük, hogy ez átlagban éves 70 példány előállítását jelenti, akkor látható, hogy az Ikarus ekkor már lefelé ment… A modell végül három sorozatot élt meg, készült három- és kétajtós változatban, de az utolsó sorozatot már maga a gyártó kannibalizálta azzal, hogy megjelent a teljesen alacsonypadlós 412-es típus.
Az igazság az, hogy akkor már nagyon is ideje volt a teljesen alacsonypadlós buszok gyártásának, sőt, valójában az Ikarus ekkorra már tényleg méretes lemaradásba került a konkurenciával szemben!
Az előző rész:
És most ugorjunk vissza az időben, mert természetesen a 400-as sorozatnak – miután ezt is hasonlóan minden igényt kielégítő típuscsaládnak szánták végül, pedig eredetileg csak átmeneti típusnak gondolták a teljes alacsonypadlós konstrukciók bevezetéséig – volt csuklós változata is.
A 200-as és a 400-as sorozat között az átmenetet tulajdonképpen az 1981-ben bemutatott Ikarus 284-es képezte. A vele szerzett tapasztalatok kedvezőek voltak, így a fejlesztést folytatták.
A 284-es már tolómotoros volt – szemben a 200-as csuklósokkal, melyeknek padló alatti motorjuk volt -, ami azt eredményezte, hogy a padlószintet 180 milliméterrel levitték, így 740 milliméteres magasságot kaptak.
Kedvezőek voltak a tapasztalatok, hiszen addigra elérhetővé vált az a becsuklásgátló-technológia, ami eredetileg 200-as tervezési szakaszában még nem.
Időben voltak tehát, de… A 200-as széria legkülönfélébb modelljei esetében az alapötlet éppen az volt, hogy egy egységes széria alakuljon ki, a gyár ezért nem kapott lehetőséget arra, hogy innovatív buszait gyártásba vegye!
Tény, hogy ezek a buszok drágábbak voltak, de modernebbek is, nem utolsó sorban pedig – mint azt később a piac brutálisan megmutatta – egy idő után rettenetesen hiányoztak.
A 284-essel szerzett tapasztalatok alapján készült el tehát az első Ikarus 435-ös, a 435.K1, amit 1985-ben mutattak be. A Rába D12-es motorral és Voith automataváltóval szerelt jármű a kiállítások végig járása után 1988-ban került állományba a BKV-nál, ahonnan egy év múlva továbbadták a Nógrád Volánnak.
Két év múlva készült el a második 435-ös, amit rövid időn belül MAN főegységek felhasználásával teljesen átépítettek. A kocsi járt az NDK-ban és Lengyelországban, végül 1995-ben Minszkben kötött ki. Harmadikként a 435.K2 jelű elővárosi kivitelű változat készült el, szintén 1987-ben. A buszt kísérletképpen újfajta, Hella lámpás homlokfallal szerelték, ez a kialakítás lett végül a 400-as család új homlokfala a kilencvenes évek elején megindult sorozatgyártásban.
Az új homlokfal ellenére továbbra is épültek Lada lámpás (!) bemutatóbuszok, a következő 1988-ban készült el. A 435.P2 típust a Szovjetuniónak szánták, a jármű 1990-ben állt szolgálatba Tallinnban.
Ötödikként készült el a BKV-nak szánt Rába D2156-os motorral szerelt 435-ös, ami a második kocsihoz hasonlóan 435.02-es típusszámot kapott. A buszt bemutatták a „75 éves a fővárosi autóbusz” című rendezvényen is, végül a legelső 435-öshöz hasonlóan ő is Salgótarjánban talált végleges otthonra 1995-ben.
Szintén 1988-ban mutatták be a Csehszlovákiának szánt Liaz motoros IK 435.05-ös típusú bemutatóbuszt, amit 1993-ban vettek állományba Karlovy Varyban. Az 1992-es BNV-n egy különleges kocsit is bemutatott az Ikarus, a 435TD jelű jármű egyszerre volt dízelbusz és trolibusz.
Már a 415-ösnek is volt trolibusz változata. Prototípusa 1992-ben készült el, a sorozatgyártás 1997–2002 között folyt. Az egyetlen vásárló Románia volt; 200 darab Bukarestbe, 3 Galațira került.
Számunkra sokkal fontosabb, hogy készült a 435-ből is troli változat – mint említettük, éppen mostanság kerül ki a forgalomból Budapesten –, és ez még akkor is fontosabb, ha ezekeből csak igen szerény, mintegy 15 darabos széria készült!
Mi az oka ennek? Az, hogy a troli-közlekedésben ez volt az első igazán modernnek számító típus, hiszen 1994-es megjelenése idején csuklósokból csak a 200-as volt, de gyakoriak voltak a szovjet ZIU trolik is, amik kritikán aluliak voltak már új korukban is, de addigra már le is romlott állapotuk…
A karosszériákat az Ikarus, az elektromos berendezéseket pedig a Kiepe gyártotta. A típusból összesen 15 darab készült, ezek Budapesten álltak forgalomba 300–314-es pályaszámmal.
Külön érdekessége, hogy a buszváltozattal ellentétben ezekben a motort a B tengelyhez helyezték el, így a jármű húzócsuklós lett!
Mit gondolunk ma a 400-as sorozatról? Véleményünk szerint az Ikarus időben belefogott a fejlesztésekbe, de az akkori rövidlátó vezetés, valamint a ’80-as évek végén kibontakozó és a ’90-es ével közepén tetőző gazdasági válság okán nem sikerült következetesen végig vinni egy következetes modellpolitikát, így az Ikarus egyre inkább a perifériára szorult.
A történethez az is hozzátartozik, hogy ’90 után a mindenkori vezetésnek mintha nem lett volna fontos a hazai ipar támogatása például megrendeléseken keresztül, vagy egész egyszerűen akkoriban nem volt erre lehetőségük – általunk most nem taglalt! – külső és belső okok miatt…
A 2000-es évek elején több esetben is kiégtek a 400-as sorozat buszai. Akkoriban igen aktívan foglalkozott a témával a sajtó, de végül úgy igazán soha nem derült ki, hogy gyári hiba, vagy az üzemeltetés/karbantartás minősége volt az egyértelműen azonosítható ok. Mindenesetre ezek az esetek is megpecsételték a sorozat sorsát…
