Kibeleztük a Farost!

Nem, soha nem tennénk ilyet a valóságban, csakis akkor, ha felújításról lenne szó, de ezt meghagyjuk azoknak, akik nálunk sokkal nagyobb kézügyességgel rendelkezik! Virtuálisan viszont mindent megmutatunk, amit akkor találna az ember, ha egy olyan Ikarus 66-ost „boncolna fel”, amit újkori állapotában őriztek meg.
Borítóképen: Az Ikarus 66 külső megjelenése, sofőrállása és utastere
Az Ikarus Farosok alapvetően két altípust takarnak: az Ikarus 55 távolsági üzemre tervezték, míg az Ikarus 66 városi-elővárosi kivitel volt, de a gyakorlatban igazán inkább rövidebb helyközi viszonylatokon alkalmazva vált be a legjobban.
Az Ikarus 55 sorozatgyártását 1954-ben kezdték el, és bár a 66-ost akkor már két éve gyártották, de annak városi változata csak 1956 január 31-én kezdte meg próbafutását a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) Nagykörúton közlekedő 12-es viszonylatán, és az első 75 darab 1-2-1 ajtóelrendezésű városi változat leszállítására a FAÜ részére csak 1959 és 1961 került sor.
Ennek oka pedig az volt, hogy a gyártónak problémát okozott a levegős működtetésű harmadik ajtó beépítése a hátsó tengely mögé.
Az Ikarusnál nem ez a típus volt az első, aminél azzal próbálkoztak, hogy a városi/helyközi, valamint a távolsági típusok a lehető legtöbb közös alkatrészen osztozzanak, és ahogy ezt korábban sem sikerült tökéletesen megoldani, úgy ez igaz volt a Farosok esetében is.
De minket most igazán nem is az érdekel, hogy mennyire váltak be ezek a csodálatos buszok, amelyek mára a magyar ipar ikonikus darabjaivá lettek! Ma már nem tűnik igazán nagyméretű járműnek az Ikarus 66, de ha elhelyezzük az akkori gyártmányok között, akkor azt látjuk, hogy befogadóképessége, illetve más paramétereit tekintve kifejezetten jó paraméterekkel rendelkezett:

Az Ikarus 66-os kocsi alváznélküli, önhordó autóbusz. A kereszttartók veszik fel a padló és a padlómerevítők közvetítésével az önsúlyból és az utasokból adódó terhelést. A kereszttartók maguk az oldalfalon támaszkodnak, mint átviteles tartók. Az oldalfalról a kerekekig a terhelést a kerék mezőt határoló fő kereszttartók közvetítik.

Az Ikarus 66-os autóbusz oldalváza könnyű, négyszögletes acélcsövekből készült rácsos szerkezet. A fenékváz nagyrészben lemezes szerkezetű kereszttartókból és hossztartókból áll, kisebb részben rácsos szerkezetű. A váz elemek falvastagsága a szilárdsági számítások alapján 1-2 mm között váltakozik.

A külső burkolat egy-két hely kivételével 1,2 mm vastag alumíniumlemez. A burkoló lemez csavarokkal, illetve szegecsekkel van a teherhordó vázhoz erősítve, teherviselő funkciójuk nem volt. A belső burkolat a kevéssé görbült részeken 4 mm vastag farost, az erősen görbült helyeken pedig 1,2 mm-es alumíniumlemezből, míg a padlóborítás acéllemezre felragasztott 4 mm vastag linóleumból, hézagmentesen készült. A nagyméretű biztonsági üvegből készült oldalablakok és tetővilágító ablakok nagyon jó kilátást és igen világos belső teret biztosítanak az utazóközönségnek (nem mindegyik Ikarus 66-on volt tetőablak!), de tény, hogy világos volt az utastér.

A városi – pontosabban a FAÜ-kialakítás esetében – a hátsóajtó előtt, a jobbhátsó kerék fölötti részen alakították ki a kalauzülést, és ugyan nem volt teljesen leválasztva a sofőrülés, de jól el volt különítve – már csak azért is, mert az Ikarus 66 esetében még volt külön sorőrajtó.

De nézzük, mi van a lemezek, a borítások alatt! A vázszerkezet mellett a legfontosabb a motor, ami immár egy fejlesztéssel megerősített Csepel D-614-es kódszámú motor volt, ami a korábbi Csepel D-613 jelű motor 125 lóerős teljesítményével szemben 145 lóerő leadására volt képes.

Ahogy az látszik is, a motor egy elég komoly méretű hűtőt kapott. Ennek oka a motor elhelyezése, hiszen egy olyan helyen nyert elhelyezést – a hűtővel együtt! – ahova többlet-levegőt kellett vezetni ahhoz, hogy a motort megfelelő hőmérsékleten tartsák.

A fenti képen jól látható, hogy a busz tetejének hátsó részén keresztül érkezik a hűtőlevegő – a hátsó ablak kettős volt, egyrészt volt egy külső ablak, ami elszigetelte a külső levegőtől a mögötte található úgynevezett akváriumot, amit a másik oldalról az utastér felőli, szintén leszigetelt ablak zárt le.

A hűtőrendszerben egy körforgó szivattyú biztosítja a hűtéshez szükséges víz áramlását.

A ventilátor és a szivattyú hajtásárát a motorról oldották meg két külön ékszíj hajtja meg. A hűtőhatás szabályozására a hűtőn keresztül áramló levegő mennyiségét a vezetőfülkéből lehet változtatni azzal, hogy a zsalut zárják, illetve nyitják. Az előbbiekben ismertetett hűtőrendszerrel hűtött motor után, a busz eleje felé helyezték el a sebességváltót, amiről szintén van egy képünk:

A sebváltó 500 Nm-ig terhelhető, egytárcsás száraz tengelykapcsoló levegő-rásegítésű, 5 előre- és 1 hátrameneti fokozattal rendelkezik. Az sorban elhelyezett váltó és motor az oka annak, hogy a busz megkapta jellegzetes farát, amiről aztán becenevét is kapta.
A kocsi hátsó hídja Klingelnberg-fogazású, differenciálműves és homlokkerekes. Az agyáttétel 1:7,72, a hátsó rugókra támaszkodó merev kovácsolt acél hátsó tengely közepén levő kör alakú nyílás fogadja be a hátsó hajtóműházat a kúpkerékhajtással és differenciálművel, a tengely két vége pedig tartja a homlokkerék házakat és ágyazza a hátsó kerékagyakat.

A mellső tengely 510 típusú, I keresztmetszetű kovácsolt merev tengely, ún. ököltengely, amelynek két végébe vannak sajtolva a tengelycsonk csapszegek. A tengelycsonk a csapszeg körül sikló csapágyakon fordul el. A mellső kerékagy pedig kúpgörgős csapágyakon fordul el a tengelycsonkon.

A beépített kormánymű Marles-rendszerű, globoid csigás, kettős görgővel van ellátva. A kormánymű két tolórúddal és egy függőleges síkban mozgó himbával hat a bal mellső kerék irányzó karjára. Az áttételi viszony 1:29, a kormánykerék átmérője 550 mm, a fordulási kör 21,8 m.

A kétáramkörös nyomólégfék berendezés előnye, hogy biztonságos, ugyanis biztosítja, hogy ha a mellső fékáramkör meghibásodik, a hátsó még mindig működik és fordítva.

Fűtésre a kocsi mellső részében elhelyezett dízel üzemanyag tüzelésű „Ikalor” szolgál. A készüléken keresztül áramló levegőt, miután ez a készülékben felmelegedett, egy lemezlapátos ventilátor nyomja a kocsitérbe. A fűtésre használt levegő teljesen szeparált az égéshez szükséges levegőtől, melyet a készülék a kocsi alól szív s az égéstermékeket ugyan ide fújja ki.

Ha nem is mindent, de a főbb elemeket. Bár a motorról nem írtunk, illetve egy pár másik fontos elemről, de korábbi cikkünkben ezeket is értintettük:
Igen, az akkoriban gyártott buszok és teherautók sokelemen osztoztak, mert a kevésből sokat akartak kihozni.