Kicsi, könnyű, erős: út a Mátra 125 motorkerékpárig

Nem véletlenül szerepel a címben a motorkerékpár szó, ugyanis tudni kell, hogy kicsi és könnyű kétkerekűeket Magyarországon viszonylag nagy mennyiségben már 1931-ben adott el a WM, de ezek segédmotoros kerékpárok voltak, ennek megfelelően nem voltak erősnek nevezhetők a maguk korában, de adómentességük, és az a tény, hogy nem kellett hozzá jogosítvány, bizony olyannyira népszerűvé tette a Csepeleket, hogy 1933-ban már 7-800 darabot is el tudtak adni belőlük. De itt és most nem erről a kategóriáról lesz szó!

Borítóképen: Keszthely, Múzeum utca 5., Castelli villa, ekkor a Kis-Balaton Vízrendező Társulat irodája – 1943 (forrás: Fortepan / Szabó Viktor)

A kis Csepelek népszerűek voltak, de látni kell, hogy bevezetésükidőpontja – bár éppen a rossz gazdasági helyzet kényszerítette ki a segédmotoros kerékpárok gyártását! – nem volt szerencsés, mert Magyarországon a gazdasági világválság mélypontját az 1932-es év jelentette.

Ezekben az időkben a motorkerékpárok a 200, de még inkábba a 300-350 cm³-es kategóriát jelentették, ezek viszont több nagyságrenddel drágábbak voltak. Ennek a kategóriának a hazai királya volt a Méray, amely folyamatosan azzal küzdött, hogy a piac méretéhez illeszkedő volumen mellett is olyan árat tudjon tartani – a kiváló minőség mellett! -, hogy az importtal versenyképes maradjon:

De volt egy másik veszély is! Könnyen belátható, hogy a két fenti kategória között olyan piaci rés tátong, amit előbb-utóbb be kellett tölteni, hiszen a kisebb pénzűek is vágytak olyan motorkerékpárokra, amelyekkel nagyobb távokat is le lehetett küzdeni, ugyanakkor annyira azért tehetősek voltak, hogy mind az adók megfizetése, mind pedig a jogosítvány megszerzése lehetséges volt számukra.

Talán az első fecske ebben az aztán népesre nőtt motorcsaládban a Puch 175 volt, 1925-26-ban. Ez a 175 cm³-es gép már kicsi és könnyű motorkerékpár volt, de akkoriban a technika ott tarott, hogy igazán a 200 cm³ feletti kategória tudta kiszolgálni az igényeket. De 1934-ben megérkezett a DKW RT 100, ami 2,5 lóerős motorjával – és olcsóságával! – az 1930-as évek Németországában a legnépszerűbb típus lett. Nem véletlenül említettük az árat, ugyanis ez a gép – bár kétségtelenül sokat eladtak belőle – még mindig nem volt azon a szinten, ami az űrt úgy igazán betöltötte volna. De kétségtelen: berúgókarjával (pedálja nem volt!) és háromfokozatú sebességváltójával egészen motorkerékpáros élményt nyújtott.

Ez különösen az 1936-ban bemutatott 3 lóerős verzióra volt igaz, de a teljesítmény mellett a saját tömeg is igen fontos volt. Az erősebb verzió sem volt több, mint 50 kilogramm, így 65 km/h sebességre is képes volt, ami akkoriban kielégítő tempónak számított.

Ezekben az időkben a TWN (Triumph-Werke Nürnberg AG, a Coventryben működő Triumph Cycle Co. Ltd. testvár-vállalata, mindkettőt a német származású angol állampolgár Siegfried Bettmann alapította!) is tervezett ebben a kategóriában egy gépet. Ez utóbbi gyártásáról nem találtuk adatot, ugyanakkor fennmaradt egy terv, amin látható a TWN 125-ös gépe. Ez is kifejezetten motorkerékpár jellemzőkkel bírt.

Mi tette lehetővé a motorkerékpárok hengerűrtartalmának csökkentését? Nos, a technikai, technológiai fejlesztés. A motorok egyre jobb anyagokból, egyre finomabb megmunkálássál, pontossággal készültek, és olyan megoldások jelentek meg, amelyek az előbbiekkel együtt lehetővé tették a motorok fordulatszámának növelését. Ez különösen a kétütemű motorokra volt érvényes, amelyeknél nem kellett bonyolult, és persze tömeget, és tehetetlenséget jelentő szelepmozgató mechanizmusokat kialakítani.

1941-re egy 125 cm³-es erőforrás teljesítménye, illetve szinte minden más technikai paramétere meghaladta a korábbi 200 cm³-es erőforrások paramétereit.

Ekkor bizony voltak olyan gyártók, amelyek 40 LE/liter teljesítményt értek el, ami annyit tett, hogy egy 125 cm³-es esetében azt jelentette, hogy 5 lóerő körüli teljesítmény leadására is képesek voltak ezek a motorok. De a teljesítmény csak a menetteljesítmények egyik összetevője, a másik igen fontos tényező a gép tömege! Nézzük tehát, hogy 1937 és 1941 között milyen fejlődés ment végbe!

Míg egy korábbi 200-as súlya 125 kilogramm volt, addig egy újabb 125-ös csak 70 kilogrammot nyomott a mérlegen, ami azt eredményezte, hogy az egy kilogrammra eső súly előbbi esetében még 18 kilogramm volt, addig utóbbi esetében már csak 15! A 200-as tehát hiába volt erősebb (~7 LE), addig a gyengébb 125-ös (~4,8 LE), az egylóerőre eső súly mégis kisebb volt!

Ennek következtében a 200-as végsebessége 67 km/h volt, míg az újabb 125-ös 75 km/h-át tudott. Ehhez képest a 200-as fogyasztása 2,75 liter volt 100 kilométerre, míg a 125-ös esetében ez az érték mindössze 2,3 literre adódott. Ami pedig a használati szempontból a legfontosabb, az nem más, mint a rugalmasság: a régi 200-as 3. sebességi fokozatban 30-ról 60 km/h-ás sebességre 18 másodperc alatt gyorsult fel, míg az újabb 125-ösnek elég volt ehhez 11,5 másodperc is!

Ebbe a környezetbe érkezett meg a Mátra 100, ami meglepően jó teljesítményt produkált, de még inkább közelebb volt a segédmotoros kerékpárokhoz – nem kezelését, illetve adó-, valamint jogosítvány-igényét illetően! -, de a 125-ös gépeket is képes volt legyőzni versenyeken, és ekkor jött aztán a 125-ös verzió!

Azt nem tudjuk pontosan – a korabeli sajtó nem tett egyértelművé! -, de gyanúnk szerint a fenti összehasonlítás a Méray-Puch 200, illetve a Mátra 125 adataira vonatkozott, így aztán megállapítható, hogy Urbach László ismét zseniálisat alkotott! Hogy ki volt Urbach László? Nos, erre a válasz az alábbi cikkben található:

Annak idején így határozták meg a jövő kategóriájának tekintett 125-ös motorkerékpárokkal szembeni követelményeket:

„Milyen is legyen az ideális könnyűmotor? Súlya 70 és 80 kg között mozogjon, csúcssebessége a 75 km-t érje el, átlagos fogyasztása — nem zavarva —2—2,5 legyen 100 km-re és végül utast is lehessen vinni a hátsó ülésen. Ilyen legyen a könnyű motor. Természetesen az ára alkalmazkodjon a kisemberek pénztárcájához.”

Nos, a Mátra mindezt tudta, így nem meglepő, hogy sikeres volt a típus. Az pedig már a történelem sara, hogy 1941 már háborús év volt, így pedig nem volt igazán kifutása a márkának…

És ez még akkor is igaz volt, ha aztán a Csepel tovább élt, és aztán a háború után szép pályát is futott be. Ne feledjük el, hogy a Csepel kétkerekűi valójában egy másik ligában játszottak akkoriban. De ha azt a pályát hozzáadjuk a Mátra motorok igen nagy előnyt jelentő háború előtti helyzetéhez, amit a Csepel produkált, bizony azt találjuk, hogy egy igazán komoly márka lehetett volna, ami akár sokkal nagyobb karriert is építhetett volna, mint az egyébként kitűnő Csepelek, illetve Pannóniák.