Kinek a válsága?
1929 október 24. Fekete csütörtök, így vonult be ez a nap a gazdaságtörténetbe, és sokan gondolják úgy, hogy ez volt a gazdasági világválság kezdete. De ez tévedés, ugyanis a tőzsde összeomlása New York-ban már következménye volt valaminek, azt kiváltotta valami olyan, ami addig nem volt… Így pedig a tőzsde piaci szereplői nem is tudtak reagálni.
Borítóképen: A Párizsi Autószalon, 1929
Ezen a ponton azért meg kell jegyezni, hogy ma sem tudnának sokkal többet tenni, mint akkor, de ez egy másik történet! Mi váltotta ki a fekete csütörtököt? Nos, előbb tegyük tisztába a dolgokat! Az 1929 október 24.-i esés mindössze 9 %-os csökkenést jelentett a tőzsdeindexet tekintve, de innen egy olyan folyamat indult el, ami egy ideig megállíthatlannak tűnt: a következő hétfőn egyenesen 13 %-kal, majd kedden újabb 12 %-kal zuhant az index értéke.
Ezekben a napokban a részvények értékvesztése közel 50 % volt, de a csökkenés egészen 1932-ig tartott, mikorra az index előző csúcshoz képest 89 %-os csökkenés következett be!
Az index (Dow Jones Indusutrial Average, azaz Dow Jones Iparátlag) csak 1954-ben érte el a fekete csütörtök előtti szintjét, és azt kell mondjuk, hogy azóta napi szinten voltak sokkal nagyobb mértékű esések is a tőzsdéken, azonban arra még nem volt példa, hogy ilyen hosszú ideig, és ilyen mértékben essenek a tőzsdei árak.
New York-i tőzsde épületével . Az emberek többsége a Wall Streeten gyűlik össze a bal oldalon, a
“House of Morgan” ( Wall Street 23. ) és a Federal Hall National Memorial (Wall Street 26.) között
De mint mondtuk, ez csak egy tünet volt, a részvényesek veszteségéhez képest sokkal nagyobb volt azok vesztesége, akik munkájukat, vállalkozásukat, minden megtakarításukat vesztették el ezekben az időkben! A gazdasági világválság brutális következményeket vont maga után! De ha a tőzsdei zuhanás csak egy tünet, avagy következmény volt, akkor mi volt a valódi kiváltó ok?
Erre könyvtárnyi szakanyagot írtak már az idők során, de ezeknek az anyagoknak egy igen nagy része csak arra szolgál, hogy elmismásolja a válság tényleges okát!
Egy autó szépségverseny 1929-ből:
Az első figyelmeztető jelek az árupiacon jelentek meg: az akkori technikai ugrásnak köszönhetően sok új földterületet vontak művelés alá, a termésátlagok is emelkedtek a vasutak kiépülésével, és a tengeri szállítás fejlődésével pedig Kanada, Argentína és Ausztrália is bekapcsolódott a gabona világpiacába, sőt, 1928-tól a Szovjetunió is exportőrként jelent meg a világpiacon!
A képlet egyszerű: a fizetőképes kereslethez mérten túl sok gabona volt a piacon, ezért az árak zuhanni kezdtek.
Igen, az egy tipikus túltermelési válság, ami azonban nem csak a gabonapiacon jelentkezett, hiszen a technológiai fejlődés, az új termőterületek bevonása, a szállítás feltételeinek drámai javulása sok más árupiaci termék esetében is pontosan ugyanez a hatást váltotta ki.
Eddig a tankönyv, de ha egy kicsit figyelmesebben nézzük a dolgokat, talán feltűnik, hogy nem került szóba az okfejtésben Európa. Márpedig Európa szerepét nem hagyhatjuk ki, ugyanis az első világháború hatásai azzal nem értek véget, hogy a harcoló felek letették a fegyvert!
A háború végével a vesztes államokat jelentős jóvátétel megfizetésére kötelezték. Németország és szövetségeseik – miután a világ pénzügyi központja a háború okán Európából „áttelepült” az Egyesült Államokba – amerikai hiteleket vettek fel fizetési kötelezettségeik teljesítésére, amelyeket aztán Franciaország és Anglia arra használt fel, hogy a háború során az Egyesült Államok által nyújtott hiteleket visszafizesse.
A pénz megfordult, tett egy kört, de volt egy óriási baj! Bár mint azt megmutattuk, az árupiacon már megindult az árak összeomlása, ez az amerikai részvények és kötvények vásárlóit egy kicsit sem zavarták. Pedig nagyon figyelniük kellett volna, mert a tankönyvi példából kimaradt Európabizony komoly bajok okozója volt! Pontosabban:
Az okozta a problémát, hogy a háborúban meggyengült európai országok piacait elöntötte az amerikai áru, de amikor az európai államok gazdasága magához tért, és ismét beindult, sőt fokozódott a mezőgazdasági termelés, egyszerre túl sok termék lett a piacon!
A bajt Amerika magának okozta azzal, hogy a gazdasági expanziót akkor is erőltette – persze nem feltétlenül állami alapon, hanem azért, mert tőkeerőben az amerikai vállalatok sok nagyságrenddel jobbak voltak európai társaiknál! -, így könnyen belementek adott esetben árversenyekbe is. Ez egy ideig működött is, az európai vállalatokat és mezőgazdasági vállalkozásokat a „víz alatt tartotta”, de eljött az idő, amikor a kereslet visszaesett…
Erre jött a Federal Reserve (FED, a jegybank szerepét betöltő amerikai bank) rossz reakciója, hiszen azt látva, hogy az amerikai kötvényeket és részvényeket nyakló nélkül veszik, megemelte a kamatokat. A magas kamatszintnek pedig két hatása volt; még több pénz érkezett a magas kamatok reményében a piacra, és már országok is kénytelenek voltak emelni a kamatokat, ami pedig aztán a fogyasztási cikkek árát emelte, miközben a keresletet már lassan erodálta az akkor még nem olyan drámai mértékben emelkedő infláció…
A túltermelési válságot tehát elsősorban az okozta, hogy az Egyesült Államok vállalatai nem akartak lemondani megszerzett európai pozícióikról, miközben az európai vállalatok korábbi piacaikat akarták visszaszerezni.
És a magyar ipar sem akart kimaradni:
Közben Európa jeletős függésbe került az Egyesült Államoktól, mert – amint fent láttuk – a pénzügyi csikicsuki aztán folytatódott, ha úgy vesszük, pénzügyi értelemben annyi történt a második világháborúban, hogy Európa egyik felét megint meghitelezte az Egyesült Államok, hogy aztán majd megint legyen, aki törlessze a hiteleket – miután Németország és szövetségesei vagy visszafizették, vagy a törlesztés egy részét megtagadták.
De ez már túl van azon az időhorizonton, ami cikkünk szempontjából érdekes. A ’20-as évek végén, a ’30-as évek elején az autóipar volt az a húzóágazat, mint ami ma mondjuk az IT, vagy a mesterséges intelligencia, ezért különösen érdekes, hogy mi történt az autóiparban, hogyan alakult a piac! Erre hoztunk pár számot, amelyek jól megmutatják, hogy a túltermelés hol és hogyan jelentkezett, és miért!
Jól látható, hogy Észak-Amerika termelése esett vissza a legnagyobb mértékben, ráadás az a 37% (USA), illetve 42 % (Kanada), összesen több, mint 2 millió darabos csökkenést jelent! Ennyivel volt kevesebb autóra szükség, ha úgy tetszik, ennyi volt a valós kereslethez képest a túltermelés!
Egy magyar kisautó nemzetközi sikere 1929-ből:
De még ez sem teljesen igaz, mert közben a raktárkészletek is soha nem látott szintre emelkedtek, így az eladott autók számét tekintve még nagyobb is volt a visszaesés, mint a gyártás terén. Nézzük meg, Európa visszaesése mindössze 10 %, de a teljes európai gyártás még jobb 1929-es évben sem érte el a harmadát az észak-amerikai gyártók 1929-ről 1930-ra bekövetkezett termelés-csökkentésének!
Ha az Európai országok között is szétnézünk kicsit, akkor azt látjuk, hogy a nagyobb gyártók közül Angliában még csak nem is csökkent a termelés, de Olaszország és Németország az Európai átlagot jóval meghaladó mértékben visszaesett a legyártott autók darabszámát tekintve. Összességében azonban az kell, hogy mondjuk, Európában semmi tragikus nem történt, ilyen kilengések akár manapság is bekövetkeznek, és úgy különösebben senkit nem érdekel.
A „kontinens” esetében az indokolja az idézőjelet, hogy természetesen a Szovjetunió nem egy kontinens, de ebben az időszakban meglehetősen egyedi gazdasági pályát futott be, így nehezen lehete Európához sorolni (még ha a szovjet utógyárak földrajzi értelemben Európában is voltak), Ázsia pedig jelentéktelen a Japán által gyártott pár száz darabos mennyiséggel.
A lényeg azonban az, hogy a termelés visszaesésének mértéke, de különösen a darabszámban látható csökkenés jól megmutatja, hogy hol voltak azok a fölös kapacitások, amelyek a túltermelést okozták!
Érdekességként érdemes feleleveníteni, hogy akkoriban miket írtak a lapok, hogyan értékelték a világpiaci trendeket az autóiparban! Elsőként azt említették akkoriban, hogy újdonságként feltűntek a dízelmotoros teherautók a piacon, és ezeknek a gépeknek nagy jövőt jósoltak. Szerencsére több olyan magyar vállalat is volt, ami be tudott lépni ebbe a szegmensbe:
A fenti cikkből kiderül, hogy nem csak a Láng, hanem a Ganz, illetve a Magyar Waggon- és Gépgyár is gyártott korszerű dízelmotorokat a ’30-as években! De menjünk tovább, és nézzünk szét kicsit, hogy hol milyen terve voltak, mik voltak a trendek. Nos, az európai gyártók sok új típust mutattak be, melyek egyre inkább közelítettek az amerikai típusokhoz (méretben, kialakításban és megjelenésben), miközben az amerikai gyártók új típusai pedig egyre több európai jegyet öltöttek magukra.
Már eddig is felötölhetett a kedves olvasóban a válság okait feltáró részben, de itt is előjön: ezek az idők voltak a globalizáció első igazán komoly lépései!
Azzal, hogy a világ, mint egyetlen piac omlott össze, azzal, hogy szinte a gyártás helyétől függetlenül az uniformizálódás irányába mozdultak el az autógyártók, mind olyan jegyek, amelyet a mai világgazdaság is magáénak tudat! És van még egy érdekesség: a különutas Szovjetunió a bemutatott években nem produkált nagy mennyiségeket, de brutális növekedést mutatott fel, és az iparági szaksajtó azt is megírta, hogy a tervek szerint „a szovjet ötéves iparosítási programja szerint 1933-ban a gépjárműtermelés meghaladja a 200 000 egységet”.
Azt nem tudjuk, hogy ezt a tervet sikerült megvalósítani, vagy meg kellett találni a felelősöket – és meg is találtak, ne legyenek kétségek! -, ha mégsem ült a terv, de látni kell, hogy az elég elszigetelt Szovjetunió kifejezetten ambiciózus célokat határozott meg, és ha jobban belegondolunk – azzal együtt is, hogy sok amerikai segítséget kapott – minden bizonnyal drámai mértékben növelte termelését a következő világégésig…
Kinek a válsága tehát? Az egész világé – még akkor is, ha nem az egész világ a felelős azért, hogy egy-egy válság kipattan…
