Kinek, hogy… de nekünk ez a legszebb Ikarus: a 300-as sorozat
Kétség nem fér hozzá, hogy az Ikarus nem egy iparművészeti remeknek is beillő buszt alkotott meg, de a modern időkben – ezalatt leginkább a 200-as család utáni időszakot értjük – kétségkívül a 300-as sorozat volt az, ami még ma is büszkeséggel tölti el az embert – arról már nem is beszélve, hogy tulajdonképpen egy egész korszak busz-divatját is meghatározták.
Borítóképen: Ikarus 386 SL tárgylóbusz
Talán az sem túlzás, hogy a formaterv mind a mai napig megállja a helyét. Talán van, akinek furcsa, ha a buszok formaterveiről írunk, hiszen a busz alapvetően egy hasáb, semmi más, de éppen ez teszi nehézzé a feladatot:
A műszaki, törvényi, használhatósági – és még ki tudja mennyi… – által igen behatárolt mozgástér félelmetesen nehézzé teszi a formatervezők munkáját, és éppen ez az, ami miatt különleges feladat egy jól felismerhető, egyedi és természetesen esztétikus megjelenést adni az autóbuszoknak!
Talán ismerősen hat Finta László neve – aki sajnos már lassan öt éve nincs köztünk… -, hiszen számos alkotás fűződik a nevéhez.
- Igen, alkotás, mert első munkája a 303-as olyan, addig nem látott formákat vonultatott fel, ami méltán hozta meg a tervező számára – még ha a 303-as nem is lett siker! -, de előtte az 55/66 tervezésében is részt vállalt.
- A 200-as sorozat ugyan nem nevezhető ennyire különlegesnek, de az a tény, hogy az elsőként megalkotott 250-es formatervére midibuszoktól kezdve a városi távolsági és luxus buszokig mindent „rá lehetett húzni”, több, mint bravúros!
- És jött az Ikarus 270 Safety Bus és a magasított utasterű 254-es, amelyek forradalmi megoldásait alapul véve végül megalkotta a 300-as sorozatot!
Persze a formatervező önmagában még nem képes megalkotni egy működőképes, tényleg minden igénynek megfelelő autóbuszt, de az említett típusok sikeréhez nem kis mértékben a formaterv is hozzájárult!
És ha már a 200-as sorozat, és annak megszámlálhatatlanul sok típusvariációit említjük, el kell mondani, hogy az Ikarus a ’70-es évek végén feladta az egységes, univerzális típuscsalád elvét, és inkább elkezdtek kifejleszteni egy távolsági (300-as sorozat) és egy városi (400-as sorozat) típuscsaládot.
A típuscsalád első prototípusa, az Ikarus 386 K1 (380 NE), amelyet M.A.N. motorral szereltek. A busz Mátyásföldön készült, később került át a gyártása Székesfehérvárra. A buszt tehát Finta László tervezte, később a szakértők szerint formáján Örsi Ferenc finomított.
De még menjünk vissza egy kicsit az időben! Hibázott az Ikarus, amikor feladta az univerzális típuscsalád elvét? Egyes vélemények szerint igen, hiszen így drágábbá vált a gyártás, ugyanakkor a másik oldalon meg ott van az érv, miszerint már látszott a nyugati trendekből, hogy a különféle igényeknek nem lehet ugyanazzal az alaptípussal megfelelni, hiszen városban a kényelmes ki- és beszálláshoz alacsony padlószintre, míg a távolsági és turistabuszoknál nagyobb magasságra van szükség, a tágasabb csomagtér és a jó panoráma miatt.
A vitát nem mi fogjuk eldönteni, de az egyszer biztos, hogy az addigi nagy piacaink összeomlottak a keleti blokkban, a nyugati piacokon pedig rengeteg versenytárs volt, amelyek éppen ekkoriban kapták meg a lehetőséget, hogy a korábban tőlük elzárt keleti piacokon megjelenjenek.
A korai 300-as típusokat az Ikarus anyavállalat 1989-ig gyártotta, amikor is a további fejlesztésüket átadta az újonnan létrehozott Ikarus EAG leányvállalatnak, ami 1989-ben jött létre az Ikarus Egyedi Gyáregységből.
A másik szál, a 400-as története korábbi cikkeinkben itt olvasható:
Milyen volt a 300-as? Nos akkoriban igazi csodaszámba mentek, és semmivel nem voltak rosszabbak (sőt!), mint az akkori nyugati típusok, melyekből például a Balaton partján, vagy a Budai Vár környékén már akkor is sokat lehetett látni.
Gumiszegélyű, ódivatú ablaktáblák helyett egybefüggő, ragasztott üvegfelületek. Az ablakokat nem lehet nyitni, de nem is kell, hiszen a tetőn ott trónol a huzatban izzadás legjobb ellenszere, a légkondi doboza.
Nyálcsorgatva bámulta mindenki a busz hátuljára ragasztott piktogramokat, eszerint italautomata, rádiósmagnó és ABS is van benne, bármit is jelentsen ez a rövidítés. Az igazi csoda azonban a TV-videó felirat, kártyázás és rejtvényfejtés helyett ebben már Ötvös Csöpi-filmeket is lehet nézni.
A már említett Örsi Ferenc keze munkáját dicséri a végleges változat, melyet 1986-ra sikerült összehozni, és még ugyanabban az évben…
A Frankfurti Autókiállításon nagy sikert aratott a közönség és a szakma körében egyaránt!
Magas, a klímakonzolba felnyúló szélvédőjű hátfalát nem sokkal később a nyugati konkurencia is másolni kezdte, az elsőként gyártásba vett.
A 12 méter hosszú 386-os típust pedig nemsokára a keleti blokk utolsó luxusbusza, a 396-os követte. Ezt kifejezetten nyugati, mindenekelőtt skandináv exportra tervezték, ezért Scania- vagy Volvo-alvázra építették, és a motorok is svédek voltak. Később megjelent DAF-, Renault-, illetve (főleg hazai piacra) Csepel- és Rába-gépészettel is, de így sem volt olcsó.
Ezt felismerve már ’86-ban bemutatták az egy méterrel rövidebb, 46 személyes utasterű 365-ös modellt is, amelyet opcióként szintén lehetett MAN, Mercedes, DAF vagy Cummins motorral rendelni. Ebben feláras volt a klíma, a lehajtható kisasztalos ülés és sok egyéb tétel, de a kényelmes légrugózás és az impozáns megjelenés szerencsére mindegyikhez járt.
Nem sokkal később megjelent a buszcsalád igazi alapmodellje is, az előd 250-es olcsóbb vázára felépített, eleinte régimódi ajtóelrendezésű 350-es, amelyben már az esetek többségében Rába motor dolgozott, igaz, turbófelöltővel és 250 lóerővel, így nem kellett többé vánszorogni az emelkedőkön, a végsebesség pedig meghaladta a 110 km/h-t.
Számtalan változat épült:
- A szakadófélben lévő Csehszlovákiának tervezett 366-os az ottani gyártású Karosa-alvázat és Liaz teherautó-motort kapott.
- A 386-osból kialakítottak egy elegáns tárgyalóbuszt is, 320 lóerővel, 14 különálló fotellel, igényes kárpitozással és külön konyhával, amit hűtővel, mikróval és kávéfőzővel is felszereltek.
- A rövid, 30 személyes, de bivalyerős 325-ös modell sajnos hamvába holt, több más prototípushoz hasonlóan. Így négy fő típussal (386, 396, 365, 350) érte meg a sorozat a rendszerváltást, de akárcsak az új városi buszoknál, ezeknél sem lehetett igazán nagyszériás gyártásról beszélni.
Ennek egyszerű oka volt: a keleti blokkból inkább az olcsó, kiforrott, könnyen javítható 200-asokra érkeztek a tömeges megrendelések, nyugatról meg egyre kevésbé jöttek megrendelések…
A turistabusz-üzletág teljes egészében az 1989-ben alapított Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó (EAG) Kft.-hez költözött, amely az Ikarus, a Mogürt és a török Bayal cég tulajdona volt. Első lépésben a 396-ost fejlesztették tovább, így megszületett a másfél emeletes 397-es, lent klubhelyiséggel, óriási csomagtartóval és sofőrállással, fent jó panorámát adó utastérrel.
Az alapvető forma nem változott, de jöttek újabb variánsok: elsőként a 395-ös született meg, csinos, sallangmentes formatervvel, Torma Lajos főkonstruktőr jóvoltából. Ez már nem turistabusznak, hanem intercity-járatnak készült, de elég csendes és kényelmes volt ahhoz, hogy különjáratként, kirándulóbuszként is be lehessen fogni.
Időközben a cégnél az összes típust átkeresztelték, 3-as helyett egy E betű jelent meg a jelzésben. Ezzel a logikával a 394-nek indult városi-elővárosi buszcsaládból kapásból E94-es lett – még szerencse, hogy megmaradtak a két számjegynél, különben élelmiszer-adalékanyagnak is gondolhatnánk. Az új széria lett a gyártó második legsikeresebb típusa, igaz, nem Magyarországon, hanem főleg a skandináv piacokon fogyott.
Csak miniszériát ért meg E94G csuklós, amelyből a Volánbusznál és a Zala Volánnál közlekedik néhány darab.
Az Egyedi Autóbuszgyárban nem feledkeztek meg a turistabuszokról sem, ennek ékes bizonyítéka volt az 1994-től gyártott az E98 HD (high-decker, vagyis emelt utasterű), kényelmes Vogel ülésekkel, Thermo King klímával, WC-vel és sokféle extrákkal, amelyek komfortminősítésen az elérhető négyből három csillagot is kaphattak.
Még érdekesebb típus volt a háromtengelyes E99 DD (double-decker), amely az Ikarus első és egyelőre utolsó sorozatgyártású emeletes busza volt, jellemzően Rába- vagy Volvo-alvázon. Az első példány Győr és Budapest között ingázott menetrend szerint, de később a nemzetközi forgalomban is feltűnt, utazási irodáknál vagy a Volánbusz-Eurolines járataként.
A 300-/E-sorozat tagjai gyakran megkapták a Tempo 100 engedélyt, amit a laikusok számára egy kerek matrica jelez a hátfalon. Ehhez szigorú követelményeknek kell megfelelniük a járműveknek, többek között teljesítmény, fékrendszer, ülések, biztonsági övek (elöl ülők) és csomagtartó-kialakítás terén, és el kell végezni a gumihasítási próbát is, ami azt jelenti, hogy 100 km/h feletti durrdefektnél is irányíthatónak kell maradnia.
Sajnos a magyar luxusbuszgyártásról már nem beszélhetünk jelen időben: a Széles Gábor vezette Ikarusbus Rt.-t csak négy évvel tudta túlélni az Egyedi Autóbuszgyár, 2007-re az új francia–olasz tulajdonos Irisbus lehúzta a rolót, miután korábban ellehetetlenítette a cég finnországi viszonteladói hálózatát.
