Az első magyar motorkerékpárt Csonka János készítette 1893-ban. Talán itt alkalmazta a gyakorlatban először a porlasztót, így ez a motorkerékpár nem csak a hazai kétkerekűek világában számít mérföldkőnek, hanem a belső égésű motorok világában is!

Borítóképen: A BNV-n a Csepeli Motorkerékpárgyár által gyártott Pannonia motorkerékpár – 1969 (forrás: Fortepan / FŐFOTÓ)

Ahhoz képest, hogy a magyar mérnöki tudás mennyit tett hozzá a motorizáció fejlődéséhez, magyar gyártók bizony nem állítottak elő nagy darabszámban saját tervezésű motorokkal szerelt közúti járműveket. De ennek oka sokkal inkább a történelem, semmint a tehetség hiánya volt!

Csak pár olyan, talán nem mindenki által ismert nevet említünk bevezetőként, akik bizony nagyot alkottak. Gróf Thoroczkay Péter, Sklenár János, Fonó Albert, vagy például Zsélyi Aladár a repülőgépek hajtóműveinek fejlesztésében is nagyot alkottak!

Bár alkotásaikat nem közúti járművekbe szánták, de a repülőgépek motorjának értelemszerűen megbízhatóbbnak kell lenniük, mint a közúti járművekben alkalmazottaknak (és persze sok más feltétel is más!), ezért a motortervezés egyik csúcsának tekinthetjük.

De közelítsünk a közúti járművekhez! Itt is volt ám nem egy kimagasló teljesítmény a magyar mérnöki munkát illetően! Pédául a Dedics-testvérek, Urbach László, vagy éppen Frohner és Pásztélyi:

Ezen túlmenően ott volt a „mindent vivő” Méray, vagy a Népmotor, de említhetjük a Zolnay-féle összecsukható lemezmotort is, de ez utóbbiak külföldi gyárak motorjait építették be gépeikbe. De hamarosan megjelent a színen a WM (Weiss Manfréd Acél- és Fémművek), és bizony a komoly anyagi háttér már elegendő volt ahhoz, hogy igazán komoly darabszámban gyártson motorkerékpárokat.

Mindjárt az elején máris két irányba indultak el! Fejlesztettek egy 250 cm³-es, teljesértékű motorkerékpárt, és fejlesztés alatt állt egy segédmotoros kerékpár is!

Akkoriban a segédmotoros kerékpár volt a hivatalos megnevezés, és paraméterei sem egyeztek a mai, hasonló kategóriával, de ez csak egy apróság. Ezeket a motorokat – de nem minden háború előtti WM-et!) – korábbi cikkünkben mutattuk be:

Ezekről talán sokkal több információ maradt fenn mind a mai napig, azonban a másik fejlesztési irányról már kevesebben tudnak! Igen, arról a bizonyos 250-es WM gépről van szó, ami végül nem került sorozatgyártásba:

Mint az újabb információk azt feltárták, feltehető, hogy Csepelen terveztek valamit a motorral, pontosabban annak egyes szerkezeti megoldásaival, ezért kísérleteztek vele. De ne szaladjunk ennyire előre, mert amíg 1967-ig eljutottunk, volt még egy-két történés Csepelen motorügyben! Nézzük hát.

1947-ben jelentek meg az utakon az első új Csepel 100-asok a háború után. Igen népszerűek voltak, mert jó megítélése volt, és mert más individuális helyváltoztatásra alkalmas motoros jármű egyébként is elérhetetlen volt. Nem csoda, hogy a Csepel 100-at közel 10.000 példányban gyártották le!

1949-ben aztán megjelent a Csepel 125, ami ugyan a 100-ason alapult, de a futóművet és a vázat megváltoztatták, és már teleszkópokat kapott. Ez a gép is sikeresnek bizonyult, de olyannyira, hogy ezeket már exportra is gyártották, méghozzá az úgynevezett „tőkés-relációba” is jutott belőlük!

1950-ben aztán megvalósult az, amit 1930-ban elvetettek: megjelent a Csepel 250-es, ami 10 lóerő körüli teljesítményű volt. „Körüli”, mert ezzel azért volt némi vita, és a hajtóművet aztán elég hamar le is cserélték…

1954-ben a Csepel-125-ös gyártását átveszi a Danuvia, ami addig hadiipari tevékenységet végzett, de ez egy újabb történet kezdete volt! Nem ment zökkenőmentesen, de megoldották:

1954-ben azonban történt egy talán még ennél is nagyobb váltás Csepelen. Megjelentek az első Pannóniák! És ez bizony szintén elindított egy nagyszerű történetet!

1960-ban aztán megint egy igazán ütőképes új modellel jelent meg a piacon a csepeli gyártó! Egy új kategória volt ez, mai fogalmaink szerint talán nagytestű robogónak neveznénk, a 175 cm³-es gép neve: Tünde!

Mint cikkünkből az kiderül, ebben az időben a magyar ipar egész sor olyan robogót, és még robogó alapú haszonjárművet is képes volt előállítani, amivel az olaszok világsikert arattak, de nálunk másképp alakult a helyzet… A cikkben említett gépeket elkaszálták, gyártásukkal leálltak, de szerencsére a Pannónia gyártása folytatódott, 1960-ban pedig a csepeli gyár újdonsága a pártvezetés részéről kritizált TLB volt (addig is jöttek a változatok: Pannónia TL, majd jött a TLT, a TLF):

1965-ben bemutatták a T5-öt, majd a motorerő növelésével, és az élettartamot növelő konstrukciós alkalmazások bevezetésével megjelent a P10!

A P10 nagy ugrás lehetett, hiszen motorja 16 lóerőt tudott, így a gép végsebességét 115 km/h-ban adták meg. A folyamatos fejlesztés – vázszerkezet, teleszkópok, motorteljesítmény, megjelenés stb. – tehát igen jól kirajzolódik, még akkor is, ha sokan úgy találják, hogy le kellett volna cserélni a blokkot, és újabb, modernebb megoldásokkal próbálkozni. A következő változat a konzervatív „reszelgetés” és a teljesen új konstrukció között találta meg a középutat. Igen, ez már a P20 volt!

A P20-as már egyenesen 23 lóerőt tudott, és 135 km/h-ban adták meg végsebességét! Ez akkoriban ugyan már nem volt kiugró érték, de nem is nagyon maradt el a konkurencia mögött! A P20 1968-ban jelent meg, ezt ne feledjük!

És nem ez volt a teljesítmény csúcsa! Igaz, hogy nem közúti motornak szánták, de a vele szerzett tapasztalatokat minden bizonnyal beépíthették volna a következő típusokba.

Mert bizony volt arra példa, hogy versenymotorokon szerezett tapasztalatokat hasznosíthattak, ugyanis az ’50-es években megépítették az Üstökös S60-t, aminek 250-es, eredetileg csepeli gyártású blokkja már akkor 18 lóerőt tudott!

Sajnos aztán az újabb tervek – pl. 350-es, és hasonlók – nem valósulhattak meg, mert 1975-ben egyszerűen leállították a gyártást, és alkatrészeket is csak 1985-ig – a kötelező 10 évig – gyártottak még a Csepelen készült motorokhoz…

Tudomásunk szerint 500-as Pannónia a gyárban nem készült, de később volt erre is több példa olyan motorépítőktől, akik szerették volna az 500-ast:

Nos, közel nem mutattunk be mindent, és ennek bizony terjedelmi okai vannak… Ha valami ugyanis csak az ezúttal csatolt cikkeket is elolvassa, rá kell szánnia egy napot, hogy a csepeli motorkerékpár-gyártás történetét megismerje. Sajnos a történet véget ért, de a cikkek száma és terjedelme mutatja, hogy igazán komoly munka folyt Csepelen a motorgyárban!

Ajánlott Cikkek