Könnyebb, erősebb, kényelmesebb: az Ikarus 303
A magyar ipar remekeit bemutató sorozatunkban már foglalkoztunk az IK 303 típussal, ugyanakkor nem mutattunk be minden a technikai újdonságot, amit ez az autóbusz jelentett. Mert az igaz ugyan, hogy ebben a formában nem került szériagyártásba a gép, de azokat a technikai megoldásokat, amelyeket itt alkalmaztak, később más gyártmányok szerves részeivé válta.
Borítóképen: Finta László: Az Ikarus 303 terve
A 303-as elnevezése nem véletlen, hozzávetőleg az IK 31 méreteit célozta, azonban éppen ellenkező irányból közelítette a kisebb méretű autóbuszok jelentette kihívást az új típus;
Míg mellett Ikarus 31 olcsó gyárthatósága, egyszerű megoldásai szóltak, addig az Ikarus 303 esetében minden az urasról szólt, mindenekelőtt a kényelemre koncentráltak a tervezők.
Mert – valljuk be! – az Ikarus 31 elnyűhetetlensége, olcsósága mellett azért soha nem a kényelméről volt híres – még akkor sem, ha sok esetben Fakaruszokat váltott le, pedig azokhoz képest űrugrás volt az Ikarus 30 megjelenése például az iparvállalatoknál vagy a szövetkezeteknél.
Ezzel együtt természetesen senki nem veheti el az Ikarus 30 érdemeit, amely a vállalat első saját márkanév alatt gyártott autóbuszából máris nemzetközi sikert faragott! Bizony, akkoriban mindent sokra becsültek, ami kifizethető volt, és bírta a strapát!
A kissé hosszas – de semmiképpen nem megkerülhető bevezető után nézzük tehát, hogy milyen műszaki újdonságokat vonultatott fel az egyébként igen látványosra sikeredett Ikarus 303!
Talán többek előtt ismert, hogy a JÁFI által tervezett független kerékfelfüggesztés, illetve a légrugózás ezen a típuson mutatkozott be először (ilyen megoldással gyártott buszokat később 10.000-es nagyságrendben gyártott az Ikarus!), de talán azt már kevesebben tudják, hogy a Csepel itt kísérletezett a fekvő – vagy legalábbis döntött – motorokkal, hiszen a jobb helykihasználás érdekében – farmotoros kialakítás mellett! – a motor-váltó egységnek meglehetősen laposnak kellett lennie!
Látható, hogy bár az IK 303 bizonyos szempontból az 1954-től gyártott faros midi verziójának tekinthető, de már akkor – a Faros városi verziója, az Ikarus 66 sorozatgyártásának felfuttatása idején! – tudták a mérnökök, hogy bár a Farost éppen karakteres feneke miatt kedvelik, de éppen ez az, ami miatt a teljes hossz kihasználása meglehetősen rossz az Ikarus 55/66 páros esetében. Így kíséretekbe fogtak, és ehhez kellett egy fekvőmotor, ami pedig addig nem volt.
És később sem… A fekvőmotorok majd a Rába gyártmányaiként jelennek meg először az IK 180 típusok cseremotorjaként, illetve a 200-as sorozat két tengely közötti, padló alatt elhelyezett motorjaként:
De vissza az IK 303-hoz, mert bizony a technikai újdonságok sora korántsem zárult le ennyivel! Figyelem, itt egy igen komoly előrelépést hajtottak végre a tervezők, és ezt sokan nem tudják, vagy nem tulajdonítanak neki olyan jelentőséget, amit pedig jelent a megoldás!
Az igaz ugyan, hogy az Ikarus önhordó karosszériát használt már az IK 30-nál is – nem is beszélve az 55/66 szériáról -, mely típusoknál az oldalfal vette át a teherviselő szerepet, azáltal, hogy a mellöv és a padlóvonal között rácsos tartó formájában egy térszerkezetet alakítottak ki. Itt azonban még egy lépéssel továbbmentek a tervezők!
Elhagyták az oldalfalból a rácsszerkezetet, és a külsőburkolólemezt vonták be a teherviselésbe!
Kell mondani, hogy ez a mai napig a legkorszerűbb személyautó-építési eljárás, de akkoriban ez egyáltalán nem volt elterjed megoldás a kisebb autók körében sem, az autóbuszok világában pedig még nem is hallottak róla! Nem itt nálunk, hanem a konkurens nagynyugati gyártóknál sem!
Ez az Ikarus újabb világelsőségét jeleni, akárhogy is nézzük!
És bármilyen furcsán is hangzik, de ez a kialakítás – természetesen továbbgondolva – visszaköszön az IK 270 esetében is:
Önmagában az még nem hangzik egy nagy dolognak, hogy a hajlított lemez-elemek teherviselő elemként szolgálnak – építettek már Magyarországon lemezmotoros lemezautót is! -, de az már igen komoly tervezői munkát igényel, hogy a busz futóművén keletkező sok tonnás terheléseket hogyan adják át a mindössze 0,8 milliméteres lemezeknek, úgy, hogy azok szilárd vázat adva megőrizzék a busz geometriai méreteit!
Az első keréknél ezért külön zsámolyt alkalmaztak, amely a karosszériára már szétosztva közvetíti a terhelést. A hátsókeréknél ezt nem lehetett megvalósítani, így a légrugók itt közvetlenül a karosszéria kereszttartóira feküdtek fel.
Még egy statikai érdekességről kell megemlékezni. A jó kilátás érdekében általában csak igen keskeny ablakoszlopokat lehetett alkalmazni, ezzel azonban a tető kereszt- és hosszirányú merevsége nemvolt kielégítő.
A kocsi elején és hátulján körbefutó széles keretre bízták a tetőszerkezet merevítését.
Ez utóbbi megoldás az, ami leginkább visszaköszön az IK 270 esetében, de más megoldásokat is a 303-asnál láthattunk először. Már csak azért is, mert az akkori számítások szerint a héjszerkezetű kocsi kb. 7-szer merevebb a régi alváznál, míg a teherviselő elemek súlya kb. csak harmada annak.
A méretezés során a vékonyfalú szerkezet nehézségeitől eltekintve is sok eddig megoldatlan kérdés vetődött fel. Az autóbusz ugyanis statikailag sokszorosan határozatlan szerkezet (a határozatlansági foka 20-nál nagyobb), a belső erők meghatározásával jelentős mennyiségű munkát kellett végeziük a mérnököknek, de az ipari vásáron aratott siker azt mutatta, hogy érdemes volt.
A szériagyártás ugyan nem valósult meg – hiszen akkoriban még mindig az olcsóság dominált az igényes kialakítás, és a műszaki bravúrok, na meg a kényelem előtt… -, de látni kell, hogy mind megjelenésében, mint pedig világelső technikai megoldásaiban, mind pedig a később felhasznált tapasztalatokat tekintve;
Az Ikarus 303 bizony egy igen komoly mérföldkő volt az Ikarus történetében!
ÉS egy érdekesség. Ha az Ikarus 303 nem is lett sorozatgyártott termék, futóművét kissé átalakítva a FUG örökölte:
