Kötöttpályás Debrecen

Debrecen a mai Magyarország második legnagyobb lélekszámú városa. ~200.000-es lélekszáma ugyan kisebb csökkenés az 1990-es adatokhoz mérten, de ez még mindig jóval kisebb (cca. 5%), mint a legtöbb nagyvárosban – beleértve Budapestet is -, nagyvárosaink közül pedig egyedül Győr lakossága emelkedett az utóbbi 33 év alatt.
Borítóképen: Múlt és jelen
Nem meglepetés tehát, hogy Debrecen tömegközlekedési hálózata is a legnagyobbak közt van, különösen, ha a fenti adatokhoz hozzátesszük, hogy kissé csalókák, ugyanis…
A nagyvárosok vonzáskörzetében található kisebb települések hihetetlen növekedésen mentek keresztül, így a városok közigazgatási területén belül élők számával azok száma kicsit sem csökkent (sőt!), akik ténylegesen ezekben a nagyvárosokban közlekednek nap mint nap!
Miért éppen a kötöttpályás vonalakat vesszük górcső alá? Mert ezek olyan alternatívát jelentenek a közösségi közlekedésben, melyek lehetőséget adnak a környezetbarát üzemre, miközben jellegüknél fogva sokszor hatékonyabbak és gyorsabbak, mint az egyébként tényleg rugalmas útvonaltervezést lehetővé tévő, nem kötöttpályás közösségi közlekedési formák, mint például az autóbuszok.
Elektromos buszok
Bár Debrecenben van autóbusz-gyártás, az ITK Mercedes-Benz alapokon építi a REFORM buszcsalád különböző típusait, sőt, a Magyarországon készült első teljesen elektromos buszát is a vállalat mutatta be 2010-ben Coulomb-busz néven, ennek ellenére a 2022 augusztusában beszerzett 12 darab elektromos busz beszerzésében az ITK – az Omnibus Hungária-val együttműködésben – csak szállítóként vett részt, így kerültek forgalomba a Mercedes-Benz eCitaro típusú buszok.
Az elektromos buszokkal kapcsolatban – miután ma már rendelkezésre áll elég információ üzemeltetésük terén – vannak kérdőjelek, ugyanis például a fűtőberendezésük még mindig fosszilis üzemanyag elégetésével működik, és nem is mindenhol kínálnak megfelelő alternatívát, rendelkezésre állásuk pedig sok esetben gyengébb, mint hagyományos meghajtású társaiké, de a vitát mi meghagyjuk a szakembereknek, akik közül egyre többen inkább a hidrogén alapú meghajtásokat jelölik meg, mint a nagy tömegű járművek (teherautók, buszok, stb.) megfelelő hajtásmódját.
Mi ebben a vitában nem veszünk részt, ellenben megmutatjuk, hogy milyen kibróbált és bizonyított lehetőségek vannak arra, hogy helyi szinten nulla kibocsátású eszközökkel közlekedjünk Debrecenben – természetesen történelmi összefüggéseiben tárgyalva a dolgot.
És ha már történelem, a térségben az első kötöttpályás közlekedési eszközök egyike a keskeny nyomtávú volt, ló vontatta, kibocsátás ugyan volt, de környezetbarát „anyag”, a gőzösök – elsőként a ZSUZSI, az “I.” pályaszámú 107 LE teljesítményű, fatüzelésű mozdony – csak később jöttek:
A villamosközlekedés azonban még ennél is korábbra nyúlik vissza, hiszen míg a Zsuzsi Erdei Vasút elődje 1882. július 16.-án nyitott meg, addig Debrecen belső részein már ezt megelőzően is volt lóvasút, és a gépesítés is korábbra datálódik, hiszen 1884. október 2-tól gőzvasúton indult meg a kötöttpályás közösségi közlekedés.
A legelső vonalat a Pályaudvar és a Nagyerdő között építették meg, két kitérővel és tizennégy megállóhellyel együtt.
1887. január 1-jén megalakult a DHV, a Debreczeni Helyi Vasút Részvénytársaság. 1901. óta folyamatosan egyeztetett a város a minisztériummal, a meglévő vonalak villamosítása ügyében.
A Villanygyár megépítése után, 1911. március 16-án indult meg a villamosközlekedés Debrecenben.
A DHV összesen 30 villamos motorkocsit rendelt meg, melyeket 1911. és 1913. között állítottak forgalomba.

A DHV részére a győri Magyar Waggon- és Gépgyár gyártotta a 30 motorkocsit, melyek 1-30-as pályaszámot kaptak.
A járművek üzemi fékje a légfék volt. Érdekesség, hogy a csengőt az ütőszerkezet mellett sűrített levegővel is meg lehetett szólaltatni. A járművek öt nem egyforma oldalablakkal rendelkeztek. Homlokfalukon két fényszóró volt felszerelve – a felső fényszóró színe a viszonylatot jelezte.
A járművek eredeti líra szedőit a ’20-as években Fischer csúszólaposra cserélték le. Eredetileg dróthálós kertajtókkal voltak felszerelve, ezt lecserélték lecsapható típusúra.
A járművek eredeti fényezése is változott a ’30-’40-es években. Egyszerűsödött az eredetileg szecessziós betűkkel felírt cégjelzés, helyette középre került az egyszerű DHV felirat, illetve mögé egyforma betűvel a pályaszám. Maradt azonban az eredeti fehér -sárga-krémszínű oldalfényezés, a díszlécek az eredeti sötétzöld helyett kék színűek lettek.
Időközben viszonylatszámokat is kaptak a járatok, ezért került a homlokfalra a viszonylatjelző transzparens. Kicserélték a szélvédő középső ablakát is.
1942-ben a 21-es motorkocsi utasterének üléseit átépítették, az eredeti kétoldali hosszüléseket keresztülésekre cserélték le. Ezt azért tették, mert az eredeti utastérben kényelmetlen volt az ablaknak háttal ülni, emellett az egyre zsúfoltabb villamosokon az álló utasok csak kényelmetlenül tudtak kapaszkodni.
Az ülőhelyek száma 16-ra csökkent, a jármű befogadóképessége azonban emelkedett. Az átalakítás az első ilyen volt Magyarországon, később a többi hazai villamos vállalat is alkalmazta.
1911-ben a DHV részére a Magyar-Belga fémipar Rt. tíz pótkocsit gyártott. Debrecenben a pótkocsik 101-110-es számot kaptak. A pótkocsik szintén légfékkel voltak fékezve. A csatolást csak görbített közdarabbal lehetett megoldani, mivel alacsonyabban volt a pótkocsi ütközője, mint a motorkocsié.
Eleinte egyébként alig voltak forgalomban a pótkocsik, csak 1927 után – a Nagyerdei körúti nagy hurok megépítése után használták rendszeresen.

1927-ben – a pótkocsis üzem rendszeresítésével – vettek át Nagyváradtól három további pótkocsit (NVV 103-105), amelyek 112-114-es pályaszámot kaptak. Ezek a pótkocsik azonos gyártmányúak voltak a debreceniekkel.
Milyen útvonalakon közlekedtek a villamosok a kezdeti időkben? Nos, aki ismeri Debrecent, láthatja, hogy nem túl nagy a szolgáltatási terület, de azon minden bizonnyal jó volt a kiszolgálás a fent leírt eszközökkel.
- Pályaudvar – Nagyerdő (a mai egyetem környéke)
- Arany Bika Szálloda – Baromvásártér
- Városháza – Közvágóhíd
- Pályaudvar – Csapó utca – Tüzérlaktanya
A hálózat nagysága ekkor 12,3 km volt. Az első világháború idején a hálózat kisebb megtorpanásokkal ugyan, de továbbra is növekedett.
1915-ben a Hatvan utcai vonal (Bika Szálloda – Baromvásártér) meghosszabbodott a Ferenc Salvatore hadikórházig. A két világháború között a közúti vasút fejlődése Debrecenben töretlen volt. A DHV villamosította az időközben Nyírbátorig meghosszabbított HÉV vonalát a nagyerdei végállomás és Pallag között, 1924-től villamosjáratot létesítve a Pallagon megnyílt Gazdasági Akadémiához. 1925-ben szárnyvonal létesült az egyetem központi épületéhez, majd 1927-ben megépült a ma is létező nagyerdei hurok. Ekkor továbbá még ellátták a villamosvonalakat számjelzéssel is. A hálózat ekkor a következő volt:
- 1 – Nagyállomás– Klinikák – Egyetem – Nagyállomás
- 2 – Nagyállomás – Nagyerdei Fürdő
- 3 – Nagyerdei Fürdő – Gazdasági Akadémia, Pallag
- 4 – Városháza – Közvágóhíd
- 5 – Arany Bika szálló (Városháza) – Baromvásártér
- 6 – Arany Bika szálló (Városháza) – Tüzérlaktanya
- 12- Nagyállomás – Gazdasági Akadémia, Pallag
A Csapó utcai vonal 1934-ben a Köztemető 1-es kapujáig, majd 1939-ben a főkapujáig hosszabbodott. 1943-ban a baromvásártéri vonalat Nyulasig hosszabbították. A második világháború kitörésekor már több mint 10 viszonylat közlekedett a városban.
A második világháború komoly csapás volt a villamoshálózatnak. Egy eltévedt bomba 1944-ben a vasútállomás helyett a Salétrom utcai telephelyet találta el. A rosszul irányított bombázás megsemmisítette a Salétrom utcai telephely nagy részét, három sínautóbuszt, egy budapesti és öt debreceni pótkocsit, valamint a Petőfi téri Igazgatósági épületet.
Az járműhiány csökkentésére Nagyváradról érkeztek bérelt villamosok Debrecenbe.
A szovjet csapatok 1944. október 19-én űzték ki a német és magyar csapatokat Debrecenből, ezután megkezdődhetett a helyreállítás. A forgalom 1944. november 27-én indult újra a teljes fővonalon (Nagyállomás – Egyetem), a mellékvonalakon 1944. december 9-re állt helyre a menetrendszerű közlekedés.
A közúti vasutakat üzemeltető cégeket 1950-ben államosították, majd összevonásukkal megalakult Debreceni Villamosvasút Községi Vállalat, amely később a Debreceni Villamosvasút Vállalat nevet vette fel. 1956-ban beindították a szintén államosított Hév nyomvonalán a Nagyállomás és Kisállomás között közlekedő 2-es viszonylatot, ez azonban az alacsony kihasználtság miatt hamar megszűnt.
Ekkor a vágányhossz: 21,4 km volt. 1969-ben a DKV járművei 47.429.000 utast szállítottak.
1957-ben a céget Debreceni Közlekedési Vállalatra (DKV) nevezték át. A viszonylatok ekkor az alábbiak voltak:
- 1 – Pályaudvar – Nagyerdő (A mai egyetem környéke)
- 3 – Gyógyfürdő (Aquaticum megálló) – Pallag
- 4 – Megyei Tanács – Vágóhíd
- 5 – Hatvan utca – Nyulas (Békessy Béla utca)
- 6 – Arany Bika szálló (Kossuth tér) – Köztemető
- 7 – Gyógyfürdő (Aquaticum megálló) – Tüdőszanatórium
A Salétrom utcai telephely 1963-ban főműhelyi rangot kap, majd 1969-ben itt házi körülmények között megkezdődik a Bengáli villamosok gyártása. Az első Debrecenben elkészült villamos a 481-es volt. 1970-ben megkezdődött a villamosgyártás Miskolc és Szeged részére is.
Az 1962. október 29-én forgalomba állt Bengáli lett Debrecenben az első villamoskocsi, aminek az ajtói távműködtetésűek voltak.

Bár az utaslétszám a második világháború utáni évtizedekben intenzíven nőtt, az 1968-as közlekedéspolitikai koncepciónak megfelelően Debrecen egyvágányú villamosvonalait is felszámolták. Első körben 1970-ben megszűnt a pallagi (3-as) és a tüdőszanatóriumi (7-es) vonal. Őt követte a Csapó utcán át vezető köztemetői mellékvonal 1971-ben, majd az 5-ös számú Nyulas városrészhez vezető vonal 1973-ban.
Az utolsó mellékvonalat, a Vágóhíd utcait 1975-ben szüntették meg. A város közúti vasúti hálózata ettől kezdve évtizedekig egyetlen vonalból állt.
Hogy miért gondolták azt, hogy a villamosokra nincs többé szükség, az a mai napig rejtély, de tény, hogy országosan jellemző tendenciáról beszélünk. Talán akkoriban annyiura bíztak a buszokban, hogy szinte kizárólag rájuk akartak hagyatkozni a közösségi közlekedés lebonyolításában?
Nem tudjuk, de a tények ettől még tények maradnak…
Az utolsó magyar villamos: Ganz KCSV–6
A KCSV–6 (Közúti Csuklós Villamos, 6-os típus) a budapesti Ganz Hunslet által a kilencvenes években gyártott villamostípus. Ezekből a villamosokból nem készült túl sok, de a példányok mindegyike Debrecenbe került, szám szerint 11 darab.
A villamos acélszerkezetű, korróziós védelemmel ellátott, az alváz és a kocsiszekrény egységes szerkezet. Az alváz az oldalfalakkal, a tetővel, a kocsihomlokkal együtthordó hegesztett szerkezetet alkot, amely a teherviselésben egységesen vesz részt. Két vezetőállásos, nincs középrésze. Relatíve alacsony padlómagassága miatt néhány szerkezeti elemet összezsúfolva helyeztek el. Ütközője az orr-rész mögött, rejtve helyezkedik el. Ajtajai modernek, kifelé nyílóak.

Motorikusan 3 jármű kapcsolható össze, de mivel már iker üzemmódban is túl hosszúak lennének Debrecen számára, csak szóló módban közlekednek.
Mind a mai napig ez az utolsó Ganz által gyártott villamos típus…
Hosszú éveken át terveztek egy új villamos vonalat, amely a 31-es és a 32-es buszokat váltaná ki. Végül az elképzelés megvalósult és elkészült a 2-es villamos, amely összeköti a vénkerti és újkerti lakótelepet, a Nagyállomást és a Doberdó utcát a Dózsa György út – Thomas Mann utca tengelyen.


Azzal együtt, hogy fokozatosan leépítették a vonalakat, azért nem szakadtak el teljesen a kötöttpályás közösségi közlekedési eszközöktől, ugyanis már a ’70-es években tervbe vették trolibuszok üzemeltetését, ugyanis ezek telepítési költségei jóval alacsonyabban, mint a villamosokhálózatoké, ugyanakkor kibocsátásukat tekintve gyakorlatilag azonosnak tekinthetők.
Az első debreceni trolibusz indulását 1978. december 31-ei határidővel tervezték a Tótfalusi tér (napjainkban Dósa Nádor tér) és a Köztemető között a megszűnt 6-os villamos útvonalán, de a telephelytől való távolság miatt a tervet elvetették.
A 6-os villamos helyére építendő troli nem valósult meg, de a tervezett átadásához egy évvel később, 1985. július 2-án átadták a 2-es trolibuszt (a mai 5-öst) a Segner tér és az MGM között. A vonalra 10 db ZiU–9 típusú trolibuszt vásároltak a Szovjetunióból. Ezt a vonalat 1986-ban meghosszabbították a Köztemető főkapujáig, és elindult a 2A jelzésű betétjárat.
Egy évvel később (1987-ben) átadták a 3-as trolibuszt is. Ennek a két végállomása a 2-esehez hasonlóan ugyanúgy a Köztemető és a Segner tér volt, ám a vasútállomás helyett a Kossuth utcán és a Csapó utcán át vezették. Az útvonaluk az Árpád tértől a Köztemetőig viszont teljesen megegyezett. A 2-es trolihoz hasonlóan a 3-as is kapott betétjáratot (3A vonal) ami nem ment el a Köztemetőig, hanem csak az MGM-ig járt.
1995-ben átadták a 4A trolibuszt. Ez a troli a 2-es és 3-as vonalak kombinációjaként lett bevezetve. A Segner tértől a hármas vonalán indult el, ám a Kossuth utca után elváltak és a 2-es vonalat metszve a Dobozi lakótelephez közlekedett. Azért kapott „A” jelzést, mert ekkor még úgy gondolták, hogy a Segner tér csak ideiglenes végállomása marad, és a későbbiekben meghosszabbítják a vonalat a Vincellér utcáig. Ez nem valósult meg, de az „A” betűt mégis meghagyták.
Az új vonalakra szintén ZiU–9 trolikat vásároltak. Újonnan összesen 34 darab lett vásárolva, továbbá még három kocsit vettek a BKV-tól használtan.

Ma a debreceni trolibuszhálózat három trolibuszvonalból áll. Összesen öt troliviszonylat létezik, ezek mindegyikének a Segner tér a végállomása.

Ha valaki figyelmesen megnézi, a troli és a villamos hálózatai jól kiegészítik egymást Debrecenben, de a terjeszkedő város igazán megérdemelné, hogy a vonalakat meghosszabbítsák, illetve újabb vonalakat építsenek ki.

Nos, röviden ez a történet, és hogy mit hoz a jövő? Véleményünk szerint a villamosok és a trolik megfelelő eszközök még ma is az utasigények kielégítésére – természetesen a megfelelő hálózat üzemeltetésével.