Közlekedés, 1878 után tíz évvel

„Magyarországnak ma már olyan közlekedési hálózata van, mely, ha nem tökéletes is, ha nem olyan is, hogy további kiegészítést, vagy igazítást ne kívánna, de a szükségnek, sőt a fokozottabb követeléseknek is megfelel és nagy részében megoldja már ma azt a feladatát is, hogy az országon átvonuló világkereskedelemnek közvetítője legyen” – írták a lapok 1878 után tíz évvel.
Borítóképen: Vasúti híd Fucsinénél a károlyváros-fiumei vonalon ~1878 után 10 évvel
Ezt az állítást pedig arra alapozták, hogy az előző évtizedekben jelentős fejlesztéseket hajtottak végre a közlekedés terén, és akkor azt állították, hogy ilyen komoly előrelépést akkoriban nem nagyon volt más ország, ami „ily rövid idő alatt nagyobb haladást tett volna”.
Akkoriban már a „kőutak” behálózták az egész országot, de mint azt a bevezető is mutatja, ezek az utak inkább a nagyobb jelentőségű, a nemzetközi kereskedelmet – és persze hadi helyzetben a sereget – szolgálták. Azzal együtt, hogy a bevezetőben említett igen büszke kijelentéseket tettek, azt sem hallgatták el, hogy volt azért még mit fejleszteni!
„… az Alföldön most is van idő, midőn az utasnak, ha nem akar bennrekedni az úgynevezett „országút” sarában, le kell térnie a mezőre.”
De nézzük a számokat, hogy megértsük, miért is volt olyan büszke a kor a közúti hálózatra, amiről egyébként azt tanultuk annak idején az iskolában, hogy az Magyarországon mindig is elmaradott volt.

Akkoriban az összes közút hossza meghaladta a 100.000 kilométert, de állami kézben ebből csak 7.200 kilométer volt (ennek kezelése évente 2,5-3 millió forintba került akkor!), míg törvényhatósági (vármegyék, törvényhatósági jogú városok, Budapest főváros és Fiume város és kerülete) kezelésében 37.700 kilométer volt, és ezeknek a fenntartására is elment cca. 7 millió forint, míg a községi utak hossza 58.000 kilométer volt.
1878 után tíz évvel az egész úthálózat – mérsékelt becslés szerint! – 200 millió forint értéket képviselt!
Mi volt a helyzet a víziutakkal? Nos, addigra már jól előrehaladtak a folyók szabályozásában, és a lecsapolásban. Előbbivel hajózható utakat (is) nyertek, a két munkálat összességében pedig azt eredményezte, hogy jelentős területeket tudtak termőre fordítani. Ez pedig nem volt olcsó „mulatság”, mert egyedül a főváros jégtorlódások elleni védekezési mukálatai 12,5 millió forintba kerültek!
Az árvízi védekezés mellett azonban azt sem szabad elfelejteni – és ez közvetlen gazdasági hasznot hozott -, hogy a fővárosban egy 4.300 méteres rakpart került kialakításra ekkor.
Márpedig a rakpart segítette a kereskedelmet, a víziúton történő szállítás jelentőség pedig erősen növekedett akkoriban – már csak azért is, mert ez lehetett a DGT aranykora:
A vasutakról azt tudjuk akkoriból, hogy a gerinchálózat az akkori igényeknek megfelelt, és már elkezdődött annak a helyi érdekű hálózatnak a létrehozása, ami aztán később olyan vasúti hálózat kialakítását eredményezte, ami Európában tényleg a legjobbak között volt! A helyi érdekű hálózat létrejöttét ugyanis az 1880. évi XXXI. törvénycikk (a helyi érdekü vasutakról) biztosította.
Bár a történet jó 30-35 évvel későbbi, de a helyi érdekű vasutakra szánt fejlesztéseket mutatja be, ami csak úgy érte meg, hogy a hálózat igen kiterjedt volt:
A törvénycikk önmagában még kevés ahhoz, hogy abból fejlesztés legyen, de akkoriban bizony úgy tűnik, hogy sikerült egy olyan szabályozást kialakítani, ami tényleg támogatta a fejlesztéseket:
„E törvény, mely az olcsó vasutak rendszerét s az állam részéről nyújtandó mérsékelt támogatás mellett az érdekelt vidékek hozzájárulását állította fel alapelvül, kedvező hatással volt a helyi érdekű vasutak létesítésére, mert hat év alatt 2.200 kilométer ilyen vasút épült ki 66 millió forintnyi építési tőkével, melyhez — a vállalkozók által fedezett összegeket nem számítva — az állam 10 millió frttal, a törvényhatóságok 4 millió frttal, községek és magánosok pedig 8 millió frttal járultak.”
A gőzerejű üzemre berendezett közösségi közlekedést szolgáló és a magán használat vasutak hossza akkoriban már meghaladta a 10.000 kilométert!

Akkoriban állagban volt közel 38.000 mozdony és kocsi, melyekkel 1886-ban 31 millió vonat-kilométer teljesítmény mellett 13.835.000 utas és 186,572.000 méter mázsa különféle árut szállítottak.
A közlekedéshez és szállítmányozáshoz kapcsolódó infrastruktúra is szépen fejlődött akkoriban:
„1886 végén 3.966 postahivatal és 1.505 távirdaállomás volt a magyar korona területén. Az ezek által szállított forgalom szintén milliókban számítható. A postán elszállított levelek száma 1868 óta 32 millió darabról 173 millióra, a hírlapok darabszáma 13 millióról 50 ½ millióra, a táviratok száma 1 millióról 6 millióra emelkedett. A posta által közvetített pénzes levelek és csomagok 1885-ben 2.663 millió forint bevallott, és hivatalos értéket képviseltek.”
Nos, így álltunk 1878 után tíz évvel, és akkoriban azt írták, hogy közel nincs vége a fejlesztéseknek, mert ugyan az akkori igényeknek a közlekedési rendszer megfelelt, de úgy számoltak, hogy még további hatalmas fejlődés következik. És úgy is lett!