Lejárt lemez? Nem, maga a haladás! A MÁV sínautója száz évvel ezelőttről
A MÁV-ot rettenetes veszteség érte az első világháború, és az azt követő felforgató tevékenység okán. Elcsatolt vonalak, elrabolt eszközök, leszerelt gyárak maradtak a háború, a kommunista rémuralom, az 1920-as események, és az ezek után értelemszerűen bekövetkező válságos idők után… Az ország azonban élni akart, teste vérkeringését pedig a MÁV biztosította, és az akkori vezetők tudták: ha az államvasutat a háború előtti magas nívóra emelik, van esély a kilábalásra!
Borítóképen: A MÁV Fejes-féle sinautója
A szükség, na meg az ilyen időkben elengedhetetlen találékonyság ezekben az időkben olyan megoldásokra sarkallta a szakembereket, amelyek merőben új irányokat jelentettek a korábbiakhoz képest. Mindjárt itt vannak a sínbuszok, melyeket GYSEV és a Duna–Száva–Adria Vasút (D.S.A.) is csatasorba állított olyan vonalakon, melyek egy részének elcsatolása okán a helyi forgalom nagyobb jelentőséget kapott:
De nem „csak” ezek a szerkezetek jelentek meg ekkor, pár év múlva jöttek a motorvonatok is, melyeknek ugyan már a század elejéről voltak előképei, de a motorvonati közlekedés gazdaságosságát ezekben ez időkben olyan magas szintre fejlesztették, mint soha!
És ez még nem volt a csúcs, de az ahhoz vezető úton jártak, amikor a belsőégésű motorokat kezdték alkalmazni a vasúti hajtásoknál is. Később jöttek a dízel-elektromos és a dízel-mechanikus megoldások is!
De itt még nem tartunk, történetünk 1924-ben kezdődik, mikoris Fejes Jenő – nem különben a nyersanyaghiány, és egyéb kedvezőtlen gazdasági körülménye okán – kifejleszti a lemezautót, aminek immár nem csak a szerkezete, hanem a motorja is lemezből készült!
Íme:
Erre a korábbi cikkre sok olyan hozzászólás érkezett, hogy életképtelen volt a konstrukció, és különben is, ha működőképes lett volna, akkor ma is ilyen motorokat építenének. Nos, ez nem ennyire egyszerű kérdés, de az tény, hogy az akkori anyagminőségek és technológiák mellett bizony nem váltak be a motorok. Arról viszont nincs hír, hogy valaha bárki is megpróbálta volna ezeknek a motoroknak a szerkesztési elveit alkalmazni a mai csúcstechnológia kínálta környezetben.
És most lépjünk vissza az időben! Nem keveset, úgy jó 200 évet. Ekkor hangzott el ugyanis egy mondat, ami azt mutatta, hogy Stephenson nem csak kiváló műszaki elme volt, hanem mintha jövőbelátó képességgel is rendelkezett volna… Stephenson a Stockton-Darlington vasúton megtett egyik felügyeleti útja után ugyanis fiának és segédjének John Dixonnak ezt mondta:
Ti megéritek azt a napot, amelyen a postakocsik síneken fognak közlekedni…
És ez mér a 19 század folyamán meg is történt. Előbb az eredeti postakocsik szerepét a nagy tömegeket mozgató, nehéz vonatok vették át, de aztán – nem kevéssé a gazdasági helyzet kényszere okán – megjelentek a már említett, sokkal jobb üzemgazdasági előnyöket biztosító kisebb egységek, a sínbuszok és a motorkocsik. Ekkor jelentek meg a vegyesvonati rendszerek helyett a személy- és teherforgalmat szétválasztó vasút működési modellek!
A fővonalaktól, illetve a gyorsvonatok menetrendszerinti megállóhelyeitől távol eső vidékeken is biztosítani kellett a zavartalan üzemmenetet, ezért bevezették a sinautók, motoros hajtányok és motoros pályakocsik alkalmazását a pályafenntartás és pályafelügyeleti szolgálat ellátására. Ezek a gépek nem csak gyorsabbak és rugalmasabbak voltak, mint nagyobb társaik, de üzemköltségeik és jóval alacsonyabbak voltak.
A gondolat már közvetlenül a háború után felvetődött: olyan közúti automobilokat terveztek üzembe helyezni, melyeket vasúti közlekedésre alkalmas kerekekkel látnak el, így pedig olyan gépes egységeket kapnak, melyekkel kisszámú csoportokat szállíthatnak. Pályafelügyelők, kisebb karbantartó csoportok, felügyelők szolgálatára akarták beállítani ezeket az automobilokat. Érdekes módon egy dologban azonban óriásit tévedtek!
Azt hitték ugyanis, hogy a sima acélsíneken az alváz igénybevétele lényegesen kisebb lesz, mint a rossz országutakon, de a gyakorlat azt mutatta, hogy a sínvégeken, kereszteződéseken, kanyarulatokban olyan ütések érik az alvázat, hogy azt a közútra épített automobil alváza nem bírja el…
Kiderült, hogy a sínautó alvázának jelentősen erősebbnek kell lennie. Az ugyan plusz költséget jelentett ahhoz képest, hogy egyszerűen csak a kerekeket cserélték volna le, de a lefolytatott kísérletek – különösen a kocsi mozgékonyságával elért eredmények, és a kis üzemköltség – megmutatták, hogy a sínautó bizony alkalmas a megcélzott speciális feladatok ellátására.
Elsőként egy Fiat gyártmányt próbáltak ki, ami lánchajtással volt ellátva, de ez a gép 1.500 kilométer megtétele után hasznavehetetlenné vált… Ezek után Lacsny Árpád, a MÁV gépkocsiüzemének akkori vezetője kardánhajtást szereltetett be, és ezzel a Fiat sínautó már 150.000 kilométert futott!
A jó tapasztalatok okán a MÁV elhatározta, hogy a kor színvonalán álló, modern sinautókkal látja el s e célból ajánlattételre szólította fel a hazai gyárakat.
Valamennyi ajánlat közül a Fejes-féle lemezmotorgyár ajánlata bizonyult a legmegfelelőbbnek, mert ugyanolyan teljesítmény és üzembiztonság mellett, a legkönnyebb kocsinak, legolcsóbb áron való szállítását a legrövidebb határidőn belül vállalta! Fontos kiemelni, hogy a Fejes-féle sínautó azért (is) lehetett a legkönnyebb, mert a motor súlya a mai modern motorok súlyának is csak töredéke volt!
De hogyan épült fel egy ilyen motor? Nos, erről a korabeli sajtó így számolt be:
„A Fejes-féle lemezmotor hengertömbjei kettő és fél milliméter falvastagságú sajtolt és megmunkált acélhengerek, melyeket a vaslemezből sajtolt hűtőköpennyel szakszerűen és gondosan összehegesztenek úgy, hogy a motor a modern motoroktól megkívánt minden jó tulajdonsággal rendelkezzék.”
Ezen a ponton fontosnak tartjuk, hogy egy kis kitérőt tegyünk, ugyanis a Fejes Lemezmotorgyár a Daróczy utcában működött ezekben az időkben. Ez az épület igen fontos a magyar technikatörténet szempontjából, ugyanis míg az alsó szinten és az első emeleten készültek a lemezmotorok, addig a második emeleten volt a helikopter feltalálójának, Asbóth Oszkárnak a laboratóriuma! És az épület ma is áll! Íme:
És mit tudott a Fejes-féle lemezmotor? Nos, erre vannak adatok, de előbb egy gyakorlati próbán mért eredményt is érdemes felidézni:
A magyar mérnököt meghívták Angliába, a Brooklands pályán a 430 kilós autó 24 lóerős motorjával 90 km/órás sebességre volt képes, miközben négy személlyel csak 5 litert fogyasztott 100 kilométerenként.
A MÁV számára épített motor nem volt teljesen azonos az angliai próbán részt vett motorral, ugyanakkor figyelemre méltó, hogy a Brooklands pályán lefolytatott kísérlet után az angolok Londonban irodát nyitottak és megalapították a Fejes Patents Ltd. vállalatot, majd Ascot néven elkezdték a lemezautó sorozatgyártását. Bár siker nem lett belőle, de a korabeli források szerint az okozta a sorozatgyártás felfutását, hogy az öntvényeket nélkülöző autó árát a gyártó 125 font alatt akarta tartani… De jöjjenek a MÁV számára készített sínautó motorjának adatai:
- Hengerűrtartalom: 1.250 cm³,
- Teljesítmény: 20 LE,
- A teljesítményhez tartozó fordulatszám: 2.000 /perc.
Az adatok a maguk korában kiválóak voltak, és az angol próbák a fogyasztás és tartósság tekintetében is meggyőzőek voltak. Nem csoda, hogy a MÁV hitt a tervben, bár az ma már talán kissé furcsának hat, hogy az államvasút akkoriban igen fogékony volt az újdonságokra!
És van egy hírünk! Nem „csak” a motor volt lemezkonstrukció, hanem a vázszerkezet is! Ebben a témában korábban már megjelentettünk egy cikket, ami komoly vitákat váltott ki, ugyanis azt állítottuk, hogy a magyar Metallo Karosszériagyár Rt. volt az első, ami önhordó karosszériával készített személyautókat.
Az általános közvélekedés szerint az első önhordó karosszériát a Lancia készítette el, méghozzá 1922-ben. Ez így nem feltétlenül igaz, de az már tény, hogy a Lancia volt az a gyártó, ami 1922-ben bemutatta Lambda típusát, ami a teherviselő karosszériaváz volt.
Fontos azonban megjegyezni, hogy ez még mindig egy olyan megoldás volt, ami az alvázakhoz hasonlított, ugyanis a fent látható képeken szereplő önhordó karosszéria még olyan kialakítású volt, amire többféle karosszériát lehetett építeni, azaz nem volt teljes mértékben egy egység a korosszéria és az alváz. Az azonban nem kérdés, hogy ez volt az első ilyen rendszerű automobil!
Igen ám, de a Metallo – amelynek vezetői ismerték a Lancia gépét! – olyan autókat készítettek, amelyek ugyanazon elveket alkalmazták, viszont a karosszéria és az alváz tényleg egy egységet alkotott! A Lancia elsőségét természetesen nem vitatjuk, de azt sem tudjuk elengedni, hogy a mai értelemeben vett önhordó karosszériát – az általános közvélekedés szerint – a Citroën mutatta be, így a Lancia megoldásával minimum egyenértékűnek tekinthető a Metallo megoldása.
Hogy jön ez ide? Nos, Fejes sínautója alvázas konstrukció volt, de az alváz is lemezből készült, méghozzá a megfelelő profilokból készített elemekből felépítve. És mi lett azeredmény? A korabeli leírások szerint az akkori közúti járművekhez mérten tízszeres szilárdságot mutatott a dinamikus erőhatásokkal szemben. Az alváz mindössze 800 kilogrammot nyomott, ami akkoriban igazán nem volt nehéznek tekinthető.
És hogyan oldották meg az irányváltást? Az alvázkeret súlypontjában elhelyezett csavarorsóval működő emelőszerkezet segítségével által felemelhető és megfordítható volt – és ezt egyedül bárki képes is volt megtenni!
A háromsebességes váltóval ellátott sínautó 1.600 /perc fordulat mellett elérhető sebességek a vasúton egyesben 17,5, kettesben 35,5, míg direkt fokozatban 52,5 km/h volt.
Azzal együtt, hogy a gépet a síneken meg lehetet fordítani a fent említett módon, a sínautó hátrameneti fokozattal is rendelkezett, és így is elérhető volt 21,2 km/h sebesség. De, ami ezen a ponton említést érdemel még, az nem más, mint hogy a sebességváltó háza is Fejes-féle lemezkonstrukció volt! A motor a váltón át egyébként a hátsó kerekeket hajtották meg, és a szükséges helyeken mindenütt golyóscsapágyakat alkalmaztak.
További érdekesség volt, hogy a gázpedál mellett kézigázzal is felszerelték a sínautót.
A kocsiszekrény – minthogy ez tényleg nem egy önhordó karosszériás szerkezet volt! – favázzal és bőrborítással készült, amit Dr. Frohner Román és Pásztélyi András Frohner és Pásztélyi (FP) nevű gyártott. De volt ott más is…:
A karosszéria tehát egy Weymann-rendszerű (a Weymann Fabric Bodies által kifejlesztett rendszer, amit az FP is gyártásba vett) szuperkönnyű karosszéria volt!
Ezeket a karosszériákat repülőgépekhez és automobilokhoz fejlesztették ki, és célja nem volt más, mint hogy a lehető legkönnyebb szerkezetet építsék meg. Ennek a sínautó esetében abban állt a jelentősége, hogy a könnyű motor és alváz, illetve a felépítmény a lehető legkisebb fogyasztás mellett a lehető legjobb menetteljesítményeket érje el.
A sínautót 6 üléssel szerelték fel, de szükség esetén további 3 pótülés is rendelkezésre állt, így a felügyelők és pályafenntartók is használhatták.
Talán nem lesz meglepő, de ez volt az első olyan vasúti jármű ezekben az időkben, amelyet lemezből hegesztett vasúti kerekekkel láttak el! Hogy ez hogyan vált be, nem tudjuk, de a lényeg, hogy a MÁV egy olyan sínautót állított forgalomba, ami a maga korában csúcstechnológiák sokaságát vonultatta fel!
