Lengyel meló: A segédmunkás és Clayton, a fűtő
A Ganz – a két gyár egyesülésével 1959. január 1.-től Ganz-MÁVAG – 1958-tól kisebb megszakításokkal szállított Lengyelországba a Bobó (MÁV M44 sorozat) tolatómozdonyokat. A lengyel állami vasúttársaság, a Polskie Koleje Państwowe rendszerében az SM40, illetve SM41 sorozatnevet kapta. SM? Biztosan jelent ez valamit lengyelül, de a magyar nyelvben ez a két betű a segédmunkást jelezte akkoriban. Meg is van tehát az egyik szereplőnk!
Borítóképen: PKP SM 41 mozdony (forrás: wikimedia, VargaA, CC BY-SA 3.0), PKP SN 61 (forrás: wikimedia, Michał Karkowski vel Hans kloss, CC BY-SA 3.0)
A magyar gyártónál az SM40 egyebek iránt a DVM (Dízel-Villamos Mozdony) 2, míg az SM 41 a DVM 2-2 gyári típusjelet kapta. Miután ezek a mozdonyok igen jól beváltak, nem csoda, hogy nem csak Magyarországra kerültek. A MÁV 200 darabos állománya mellett hazai iparvállalatok a GYSEV és a HÉV-ek is előszeretettel alkalmazták, de a PKP is fenntartott belőlük egy 264 darabos flottát, és további 100 került lengyel iparvállalatokhoz is.
A gép mára ikonikussá érett, itthon még szolgálnak, de a lengyeleknél 2000-ben kivonták az utolsót is a forgalomból. Ezzel együtt több példányt is őriznek vasúti múzeumokban!
A Bobóról korábban írt cikkünk:
Ha már segédmunkásnak neveztük, bizony nem is vagyunk messze az igazságtól, hiszen ezek a mozdonyok valóban minden olyan munkát elvégeztek, amit a nagyobb „pedigrével” bíró társaik bizony nem… De Ki a fene az a Clayton???
Nos, nem ki, hanem mi! Mert bizony itt is egy lengyel melóról van szó, méghozzá az SN 61 sorozatról, melyből 250 darabot szállított le a magyar gyártó 1960 és 1975 között. És amiért mégsem szerepelt a címben a gyártó az az ok most következik:
Az SN61sorozatú 500 LE-s motorkocsi-típus teljes mértékben a lengyel vasút előírásainak messzemenő figyelembevételével került kialakításra. Az első 130 darabos megrendelésből 60 darab a Ganz-MÁVAG-ban, 70 darab pedig a győri Magyar Vagon- és Gépgyárban készült. A további 120 darab pedig 1969-től rendszeres szállítással a Ganz-MÁVAG-ból került a megrendelőhöz. A 250 darab motorkocsiból 200 darab Ganz-MÁVAG gyártmányú 12JVL 17/24 típusú, az utolsó 50 darab pedig lengyel gyártmányú ZM1N 13H12A típusú dízelmotorral épült.
Volt itt tehát bőven együttműködés, de az tény, hogy a motorkocsik megfeleltek, és jól teljesítettek, egészen az 1990 elejéig, mikoris kivonták őket a forgalomból.
Biztosan szerették is, mert becenevet is kapott, méghozzá a Clayton névvel illették, a beszerelt Clayton RO 500 kazánja miatt.
Erre még visszatérünk, mert minden bizonnyal nagy jelentősége volt ennek a kazánnak. De menjünk sorban, nézzük meg, hogyan épült fel, mit tudott, és miért szerették a lengyelek! A kiviteltől függő motor, öt fokozatú sebességváltó – irányváltóval egybeépített – mechanikus erőátvitellel együtt, gumirugók közvetítésével a hajtott forgóvázba van beépítve. A dízelmotor a hajtott forgóváz mindkét tengelyét hajtotta rugalmas tengelykapcsolón, szárazlamellás főkapcsolón és az ötfokozatú sebességváltón keresztül kardántengelyek és kúpkerekes tengelyhajtások segítségével.
A segédberendezés az alváz alatt külön segédgépkereten volt felfüggesztve, az erőátvitelről kardántengellyel történt a meghajtása. Két kéttengelyes forgóváza volt: egy hajtott és egy futóforgóváz. A hajtott forgóváz a géptér alatt helyezkedik el, melynek mindkét kerékpárja hajtott.
Az a felépítés ismerős lehet ás Ganz motorvonatokról, nem annyira különleges a magyar gyártó gyakorlatában, de meg kell jegyezni, hogy ez a rendszer igen csendes üzemet eredményezett. A finom működést fokozta, hogy a hajtott forgóvázra a kocsiszekrény olajban futó – Ganz-Rónai-rendszerű – csúszópofákkal támaszkodott, amelyek a teherátadáson kívül a forgóváz pályaívekben való elfordulási tengelyét is meghatározzák.
Rugózása egyfokozatú, csapágytokok mellett elhelyezett csavarrugókkal. Mindegyik ágytok mellett két-két Woodhead-Monroe-rendszerű hidraulikus lengéscsillapító volt függőleges helyzetben elhelyezve. A futóforgóváz jellege: forgócsapos, kereszthimba felfüggesztéssel. A kocsiszekrény a himbagerendára oldalsó csúszópofákkal támaszkodott.
A motorkocsi mindkét végén egy-egy vezetőállás volt berendezve, amelyekből a vezérlés elektropneumatikus távvezérlő berendezés segítségével történt. A motorkocsi saját vezetőállásai, valamint a csatolt motorkocsi vezetőállásai között távbeszélő összeköttetésről is gondoskodtak.
Mindegyik vezetőállásba két darab 8 kilogrammos PKP szabványú kézi tűzoltókészüléket helyeztek el. Úgyszintén a motorkocsi mindkét végén egy-egy nem átmenő vonókészülék volt beépítve – az UIC előírásoknak megfelelő 100 tonnás vonóhoroggal és 85 tonna teherbírású csavarkapoccsal -, ezenkívül két-két gyűrűrugós ütköző, de biztosítva volt a később bevezetendő önműködő központi vonó- és ütközőkészülék beépítésének lehetősége is.
Az utasterek, előterek, poggyásztér, WC és a vezetőállások belső oldalfala és mennyezete színezett farostlemezekkel volt burkolva. Az utasbejáró ajtók egyszárnyúak és befelé, a motortér ajtajai kétszárnyúak és kifelé nyíltak. A poggyászteret szintén kifelé nyíló kétszárnyú ajtókkal látták el. Az utasterek, poggyászterek és a motortér ablakai két részre osztottak, felső részük leereszthető, és edzett biztonsági üveggel voltak beüvegezve. Minden ablak két oldalán a poggyásztartó alatt egy-egy kettős ruha- és kalaptartó horog van felszerelve.
A poggyásztér hordképessége a JVL motoros kivitel esetében 1 tonna, a ZMM motoros kivitel esetében pedig 2 tonna volt.
A motorkocsi a dízelmotor hűtővizével működtetett melegvízfűtő berendezéssel fűthető. A pótkocsik fűtésére pedig Clayton Ro 500 típusú olajtüzelésű, önműködő vezérlésű fűtőkazán szolgált.
Mint említettük az olajtüzelésű kazánról kapta nevét a motorkocsi – holott ez a fűtés valójában csak a mellékkocsik fűtését látták el. A lényaz azonban, hogy három szerelvényegybe lehetett csatolni, így a szólóban három mellékkocsival közlekedő egységekből ki lehetett alakítani egy 12 tagú motorvonat szerelvény (kilenc mellékkocsival és három SN 61 motorkocsival.
A név pedig azért jött éppen a fűtőberendezéstől, mert az a legnagyobb hidegben is megfelelő hőmérsékletet garantált, amiért nagyon kedvelték az utasok.
További műszaki részletekkel nem untatjuk az olvasót, ellenben fontosabb talán a típus történetében a menetrendi alkalmazás. Az SN61 típusú dízel motorkocsikat elővárosi vonatok és gyorsjáratok kiszolgálására szánták. A PKP hálózatának egyre terjedő villamosításával az SN61 sorozatú kocsik vették át a vonatok kiszolgálását a helyi forgalomban, főként a volt gdański és szczecini igazgatóságon. 1976-ban és 1985-ben két SN61-170 és SN61-537 kocsit alakítottak át a vontatási hálózat karbantartása során végzett ellenőrzési munkákra, és az új SR61 sorozatnak nevezték el.
Végül az SN61 kocsikat az 1990-es évek elején kivonták a menetrend szerinti forgalomból. Két egység (SN61-168 és SN61-183) üzemképes állapotban maradt. Az 1971-ben épített SN61-168 kocsi a chabówkai Járművek Szabadtéri Múzeum gyűjteményének része, míg az 1972-es SN61-183 Szczecinben állomásozik. Mindkét jármű teljesen üzemképes, így különjárati utakat vállalnak velük. Két SN61 (SN61-549 és SN61-86) a kościerzynai skanzenben található, egy pedig (erősen megsérült) a sziléziai Ipari és Vasúti Múzeumban, Jaworzyna Śląskában.
Nos, ennyi a történet, amihez azért még hozzá kell tenni, hogy a lengyel Bobó utódja már lengyel tervezésű és építésű vontatómozdony volt, és a motorovonatok esetében sem volt komoly folytatás 1975 után.
