“Les Belles Hongroises” – A Ganz 2BB2 400, a világelső mozdony

„Sem Amerika, sem Olaszország,sem Svájc, sem Németországnem szereli fel a Ganz elektromos mozdonyához mérhető nagy mozdonyt” – írta az Az Est 1927. június 11.-i száma, amikor bemutatta a Ganz azon elektromos mozdonyát, ami „az austerlitzi állomásról indul útjára a 204 kilométerre fekvő Viersonba <…> megállás nélkül 1 óra. 55 perc alatt fut el <…> olyan hepehupás rossz pályán, amely még Franciaországban, a vasúti szerencsétlenségek klaszszikus földjén is ritkaságszámba megy”.

Borítóképen: Villamos mozdony PO E 402, 1926 (azaz Ganz 2BB2 400)

„A párizs—viersoni igen nagyforgalmú vasútvonalon félév óta bámulnak meg már a kirándulók egy sugárzó fehér fényt lövetőzöldtestű, hatalmas szörnyeteget, amely 15 sárga Pullmann-kocsit ragadva magával 130 kilométeres sebességgel robog a célja felé” – írja a már idézett lap.

Nos, ez a mozdony bizony akkoriban világcsúcstartó volt, sem nagyobb, sem pedig jobb nem készült sehol máshol a világon – ami pedig igazán az érdeklődésünk középpontjába helyezi, az nem más, mint hogy Magyarországon készült, magyar mérnökök és más szakemberek munkájának eredményeképpen!

Mit tudott ez az igazán nem mindennapi mozdony? Nos, talán a legfontosabb, hogy 4000 lóerős volt, de az is egy világújdonság volt, ahogy ezt az erőt átvitték a sínekre, ugyanis a fogaskerekes hajtás teljes egészében kiváltották egy hajtórudas mechanizmusra!

Ez akkoriban nem volt megszokott, de ez a megoldás segített a sokkal jobb futásan, ugyanis immár a hajtőmű és a futómű nem állt merev kapcsolatban!

A mozdonyokat a Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) – egyike annak az öt nagy magán vasúttársaságnak, amelyek hálózatait egyesítették 1938. január 1.-én, és ezzel jött létre az SNCF (Francia Nemzeti Vasúttársaság) – megrendelésére készítette a Ganz Kandó Kálmán tervei alapján és vezetésével.

A Ganz ekkor már szállított hasonló gépeket Olaszországban, hiszen az észak-olaszországi Valtellina vasútvonal 1902-ben befejezett villamosítása hozta meg a nagyvasúti vontatás területén a Ganz gyárnak a világhírt. A vonal üzembevétele a Kandó Kálmán tervei alapján gyártott háromfázisú aszinkron motorokkal hajtott mozdonyokkal és motorkocsikkal történt.

Amit már nem élt meg a magyar zseni:

A Ganz és a vasúttársaság között létrejött a kapcsolat, így amikor vasút részéről új mozdonyok megrendelésének kérdése merült fel, Parodi mérnök szerette volna megversenyeztetni a szóba jöhető beszállítókat. Ennek lett eredménye az a verseny, amit magabiztosan nyert meg a Ganz mozdonya!

„Hosszas kísérletezés után szánták rá csak magukat a franciák arra, hogy szűkebb versenyt rendezzenek az amerikai, az olasz és a magyar elektromos mozdonyok között. Csak, amikor már a franciamozdonyok egytől-egyig megbuktak. A verseny félév óta áll. De már csak a Ganz mozdonya, meg az olasz mozdony pályázhat a győzelemre, mert közben az amerikai mozdony, amely pedig sokszorosan kipróbált és bevált típusok alapján készült, kidőlt.”

Miért éppen az olasz és az amerikai gép versenyzett Kandó és a Ganz mozdonyával? Nos, ők nem maguk találták ki a legjobb megoldást…

A Piemont tartományban található Valtellina (Tellina-völgyi) 106 kilométeres villamosított vasútvonal megnyitására 1902-ben került sor, és a kedvező tapasztalatok alapján a Ganz-Kandó rendszer egész Észak-Olaszországban elterjedt.

1907-ben az olasz kormány 2.000 km hosszú vasútvonalat érintő, nagy villamosítási munkába fogott. Kikötötték azonban, hogy a mozdonyokat és a villamos berendezéseket Olaszországban kell legyártani. Ezért amerikai tőkével Vado Ligure-ban mozdonygyár létesült. Megvették Kandó szabadalmait, és a gyár vezetését, az új mozdonyok tervezését Kandóra bízták. Ebben a gyárban az évek során több száz Kandó-rendszerű mozdony készült.

A rendszer üzembiztonságát mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy az utolsó háromfázisú vonal 1976-ig üzemben volt.

Nos, a vetélytársak hasonló konstrukciókkal indultak, de mégsem bírták az iramot. Ennek ellenére csak két mozdonyt szállíthatott le a Ganz 1927-ben, amelyek egyébként 1941-ig, illetve 1948-ig voltak forgalomban., az SNCF idejéban pedig átnevezték őket 2D2-re, hiszen 4 hajtott kerék volt – annak ellenére, hogy a BB sokkal kifejezőbb, hiszen két-két tengelyenként történt a meghajtás.