Luxusautók helyett: Duna oldalkocsi
Nagy Géza – aki a háború előtt igazán nagyszerű luxusautókat építette Magyarországon – gyárának történetét a következő mondatokkal zártuk: „… 1948-ban államosították a céget, valamennyi raktárkészletével együtt. A szerszámait és szakembergárdáját a váci Alumínium- és Horganyfeldolgozó Nemzeti Vállalat vette át. Ebből a vállalatból alakult ki a váci Hajógyár, ahol az 1950-es évek végétől a Duna motorkerékpár-oldalkocsikat készítették”. Egy történet itt lezárult, de indult egy újabb!
Borítóképen: Monorierdő 4-es főút, motorosok a Münchenbe, a nyári olimpiai játékok helyszínére tartó olimpiai lánggal, a lángot vivő sportoló egy Duna oldalkocsiban ül – 1972
Nagy Géza 1959-ben elhunyt, és talán Vácott már azt sem tudták ki volt (hacsak nem valamikori alkalmazottai, ha még ott dolgoztak…), de még életében, 1955 körül bemutattak egy olyan szerkezetet, amit részben még mindig a valamikori karosszéria mester gépeivel és szerszámaival készítettek. Ez volt a Duna oldalkocsi!
Hogy miért éppen a Dunai Hajógyár – vagy későbbi nevén Magyar Hajó- és Darugyár Váci Gyáregysége – volt az, amelyiket alkalmasnak találták egy motorkerékpár oldalkocsi elkészítésére, annak egyszerű a magyarázata: Nagy Gézavalamikori szakemberei, illetve felszerelései kitűnő alapot biztosítottak a luxusautóknál jóval egyszerűbb feladatot jelentő oldalkocsik gyártásához!
A márkanév persze adott is volt azonnal, de azt azért meg kell jegyezni, hogy a Duna oldalkocsi nem egy terméket jelentett, hiszen sok változatban gyártották egészen 1975-ig!
Az 1955-ben megfogalmazott feladatot 1956-ra hajtotta végre a Jurek Aurél, a Műegyetem professzora nevével is fémjelzett fejlesztőgárda. Nem is feltétlenül a szerkezet kifejlesztése okozott komoly fejtörést, hanem az a tény, hogy az eredeti elvárás az volt, hogy egy olyan oldalkocsit kell szerkeszteni, ami – ellentétben az addigi gyakorlattal – kifejezetten nagy sorozatban, tömegtermelésben kell gyártani!
Az sem volt mellékes, hogy a Duna oldalkocsikat alumímiumból készítették, és a gyártás során szinte az akkor ismert valamennyi alumínium-megmunkálási módszert alkalmazni kellett, illetve ki kellett alakítani a megfelelő présformákat.
Ez utóbbi feladatot Guti Lajos és Halász Kálmán üzemvezető végezték el a Dunai Hajógyárnál, pedig eredetileg nem arra a vállalatra akarték kiosztani a feladatott… Miért került mégis ide a termelés (azon túl, hogy itt lehetett meg az a szakmai tudás, ami a gyártáshoz alapvető volt)? Eredetileg a Kohó- és Gépipari Minisztérium (KGM) a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatnál akarta gyártatni az oldalkocsikat, de akkoriban éppen törpeautókat készültek ott gyártani, és már egyébként is szűkös volt az üzem, Székefehérváron tehát minden bizonnyal nagyobb fejlesztésre lett volna szükség.
Azt is tudni kell, hogy Csepelen a Nagytömegárugyár csak 1958-ban olvadt össze a Motorkerékpárgyárral (ezek valójában nem önálló vállalatok voltak, hanem gyáregységek), így Csepelen sem volt megfelelő kapacitás, ahol akkor ráadásul éppen a Panni robogó sorozat gyártásán törték a fejüket:
A lényeg azonban az, hogy végül ’56-ra elkészültek Vácott a gyártáshoz szükséges szerszámokkal és présgépekkel, megvolt a mintadarab is, így indulhatott a tömeggyártás!
Az akkori vezetés egyébként pontosan ismerte fel az oldalkocsigyártásban rejlő nagy lehetőséget, mert akkoriban a KGST-országok közül erre a szegmensre nem igazán fordítottak nagy figyelmet – helyesebben még mindig kisipari körülmények között gyártottak, kis darabszámban oldalkocsikat -, így a nagy volumenben termelni képes hazai vállalat igen sikeres lett!
Ezt a sikert csak fokozta, hogy a vázszerkezetet úgy alakították ki, hogy az oldalkocsit a legtöbb akkor is keleti blokkos motorkerékpárra fel lehetett szerelni (már amelyik oldalkocsizható volt egyáltalán!), ezért meglehetősen magas exporthányaddal értékesítették az elkészült egységeket!
Mint említettük a Duna oldalkocsi valójában egy termékcsoport lett idővel, ugyanis több változatban is készültek ezek a csodálatos szerkezetek!
A sorozatgyártás az OK-2 típussal kezdődött (nem nehéz kitalálni OK=oldalkocsi), ami egy torziós rugózású változat volt, de már 1959-ben megérkezett az OK-3, amibe immás három laprugót építettek be. Az egyes változatok tehát nem csak a külcsínt tekintve voltak különbözőek, hanem műszaki tartalmuk is különbözött!
Az utóbbi típusnál gyakori problémákat okozott, hogy a rugóként alkalmazott, jó minőségű edzett acél gyakran ’elrágta” a rögzítésére szolgáló csavarokat, melyeket közel sem hasonló keménységű anyagból készítettek. A kis szerkezet egyébként minden egyszerűsége ellenére jól szolgálta a felhasználókat, mert az epedarúgós ülés háttámlája kivehető volt, mögötte pedig volt egy jól pakolható raktér is!
Ezen túlmenően volt még pár érdekessége a Duna oldalkocsiknak. A szélvédőt például egészen egyszerűen le lehetett venni, és ha nem szállított utast, akkor egy műbőr borítással le lehetett takarni az utasnyílást, ezzel jelentősen csökkentve a légellenállás, és megvédve az oldalkocsit az időjárási behatásoktól.
1964-ben módosították az OK-3 típust – a fenti képen már ott is van! -, ekkor jelent meg az OK-3/A, amit aztán egészen 1975-ig gyártottak Ezen már hátul, az utastér utáni részt nem csak belül lehetett megpakolni, hanem volt rajta egy olyan rész is, amire adott esetben egy külső csomagtartót is fel lehetett szerelni!
A fenti IZS is ilyen Duna oldalkocsit kapott, de ezen itt nincs külső csomagtartó, ellenben látszik egy keret, melyre máris lehetett rögzíteni közvetlenül is csomagokat, vagy éppen egy csomagtartót. Ekkor már tervezés alatt volt az OK-5 és az OK-5, de ezek csak prototípusok maradtak, mert 1975-ben leálltak az oldalkocsik gyártásával a Dunai Hajógyárban…
Nem csak oldalkocsik készültek alumíniumból a váci gyárban:
Végül hozzávetőleg 260.000 darab oldalkocsi készült el, döntő többségében exportra került, de ahogy az akkoriban volt, a ’70-es évek közepére a KGST együttműködés sajnos sok vállalat életébe beleszólt, ugyanis a specializáció és az együttműködés jelszava alatt sok olyan döntés született, ami egyes termékek gyártásának megszűnéséhez vezetett.
A Duna oldalkocsik végét gyanúnk szerint mégsem valamilyen KGST határozat vagy ajánlás okozta, hanem az a tény, hogy az export döntő hányada a Szovjetunióba került, ahonnan viszont cserébe egyre kevesebb ellentételezés érkezett (akkoriban sok esetben viszont-szállításokkal egyenlítették ki a felek a külkereskedelmi szállításokat, de a cserearányokat leginkább a szovjetek határozták meg…), így egész egyszerűen nem volt már kifizetődő ezeknek a csodás szerkezeteknek a gyártása.
Ezek után a gyárban konténereket gyártottak, majd pedig a ’90-es években mindennemű ipari tevékenység megszűnt a gyárban.
