Madagaszkár gépkaméleonja: Ikarus 222
Az Ikarus 1979-ben fejlesztette azt a különleges autóbuszt, amit meglehetősen mostoha körülményekre szántak. Miért volt erre szükség? Nos, Madagaszkár is érdeklődött, nem is kérdés, azonban – bár akkoriban ezt nem reklámozták… – a Szovjetunióban is szükség lett volna olyan buszokra, amelyek úttalan utakon is elmennek, de nagyobb komfortot biztosítanak, mint a teherautó alvázakra épített masztodonok.
Borítóképen: A kiváló terepes Ikarus 222 1979-ben
Első rénézésre nem sok különlegességet lehet észrevenni, de az ismerős lemezek alatt mégis különleges technika rejlik. Ennek oka a különleges igényekben keresendő, és abban, hogy ez a típus is egyfajta együttműködés eredménye volt:
A motort, a hátsó és az első hidat a franciák adták (Renault), a felépítmény, a váltó hazai gyártmány.
Azt persze nem igazán tartjuk elképzelhetőnek, hogy a szovjeteknek ilyen konfigurációban szállított volna az Ikarus, de amit a franciák adtak, azt hazai gyártásban is meg lehetett valósítani. Az együttműködés ilyen formájára azért volt szükség, mert a Renault a Malgas Köztársaságban (Ma egyszerűen Madagaszkár) komoly érdekeltséggel és kapcsolatokkal rendelkezett.
Tudni kell, hogy az IK-22 típus már 1975-től létezett. Az akkori kialakítás szintén francia együttműködésre épült, hiszen a motor a Saviem Közvetlen befecskendezéses, 135 lóerős egysége volt, a befogadóképesség pedig 18/59 (ülő/álló) fő volt. Ez volt az úgynevezett K1 prototípus.
Három évvel később, 1978-ban épült meg a K2 példány. Ezzel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy a fenti képen akár az is szerepelhet, mert a korabali leírások arról szóltak, hogy a K1 példány lágy zöld fényezést kapott, ugyanakkor ellentmond ennek, hogy a K2-es példány elővárosi kivitelben lett megtervezve. Elől dupla szárnyú, ám az első prototípuséhoz hasonló keskeny ajtó, hátul pedig a távolsági típusokéra hasonlító lengőajtóval szerelték.
A harmadik 222-es 1979-ben készült, külső kialakítását tekintve nem sokban különbözött a K1-től. Arról sajnos nincs információnk, hogy a koncepció végig az volt, hogy egyfajta „terepjáró” buszt készítsenek, vagy ez már csak a K3 esetében került be a követelmények közé.
És akkor jöjjön a különlegesség:
A 222-es típus fenékmagasságát változtatni lehet, rossz úthoz, kisebb vízmosáshoz, meredek huppanókhoz a kocsi magasságát 60 milliméterrel lehet emelni 9 másodperc alatt
írta a Fejér Megyei Hírlap 1980 február 22.-i száma, melyben röviden bemutatták a madagaszkári próbaút előtt álló autóbuszt.
Ekkor a próbaútról és a tervekről a következőket írták:
„A hazai gyártmányú légrugók szintszabályozóját is itthon készítették, a terepszög és hasmagasság növelésével az autóbusz menettulajdonságai, kanyarstabilitása stb. nem változnak. Az emelés és a süllyesztés menetközben is elvégezhető, a hátsó tengelyt lengőkarokkal stabilizálták.
A kocsi stabilitását, menettulajdonságait a Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet megvizsgálta és rendkívül kedvező értékelést adott. Amennyiben a madagaszkári próbaút sikeres lesz, még ebben az évben gyártanak a 222-esből egy kisebb sorozatot.”
Ez a típus egyébként a 9,5 méteres hossz ellenére is 60 személy szállítására volt alkalmas, és a magasságában állítható légrugórendszere akkoriban igazán különlegességnek számított az autóbuszok világában!
Sajnos aztán a sajtó részéről a beharangozó idején tapasztalható fokozott érdeklődés elmaradt – ahogy a szériagyártás is, ami talán azt jelenti, hogy végül nem felelt meg az autóbusz, de akár azt is jelentheti, hogy a kooperációban résztvevő felek nem tudtak végül megegyezni.
