Magyar autógyártás, 1927

A Technika 1927. évi 6. száma részletesen foglalkozott a magyar gépgyártás zászlóshajójának számító MÁVAG autógyártásával, bemutatva a gyártás helyszínét, illetve kicsit tágabb értelemben az egész gyárat, ahol közel sem csak autók épültek, és a természetesen írtak az itt készülő autótípusokról is.

Borítóképen: Autóalkatrész gyártó részleg a MÁVAG-nál 1927-ben

Az említett lapban található cikk a „Látogatás a M. kir. Állami Vas, Acél- és Gépgyárak Automobil osztályában” címmel jelent meg, és igen pontosan írja le a kort magát, illetve a körülményeket, és magát a gyárat, illetve a gyártás folyamatát. íme:

„Évtizedek óta igen előkelő szerepet játszanak hazánk vas- és gépiparában az állami gyárak, melyekben a közel ötven éve gyártott első magyar gőzmozdonytól kezdve mindmáig is az a vezérelv uralkodik, hogy olyan gyártmányok előállításával foglalkozzanak, melyek hivatva vannak felvenni a versenyt a legkiválóbb külföldi gyártmányokkal és megakadályozzák azok beözönlését.”

Tudni kell, hogy a legnagyobb magyar gyártóknál a kapacitásfelesleg és a nyersanyaghiány egyszerre jelentkezett: a háború után az addigi külföldi megrendelők elmaradoztak (aztán persze később, kemény munkával újra sikerült kiépíteni a kapcsolatokat!), de ha lett volna elegendő megrendelés, akkor sem biztos, hogy tudták volna teljesíteni a határidőket, illetve egyes esetekben az elvárt minőséget, mert bizony a természeti erőforrások immár a határokon túl voltak, az utódállamok pedig nem igazán voltak együttműködők…

Ennek ellenére mér 1927-ben is 3.600 munkást foglalkoztatott a MÁVAG (ez persze jelentős csökkenést jelentett a korábbiakhoz képest, de még mindig igen komoly méretnek számított!), ami annak is köszönhető, hogy a vállalat vezetése az alacsony szintű megrendelői érdeklődés okán a mozdonyosztály egy részét átalakította, és autógyártásra alakította át.

Eredetileg a gyár három főbb egységből állt egyébként; mozdonyosztály, hídosztály és mezőgazdasági gépek gyártására szakosodott osztály.

A helyzet okán most egy osztállyal ugyan több lett, de azonos területen, ami azt mutatja, hogy a gyár vezetése pontosan tudta, azokban az időkben az elsődleges a túlélés. És az egyik lehetséges kitörési pont pedig az autógyártás, hiszen Magyarország, illetve a térség más országai is erős lemaradásban voltak a világ fejlettebb részéhez mérten a motorizáció terén.

„A mozdonyosztály főszárnyának nyugati részéből elkerültek a speciálisan mozdonygyártás céljait szolgáló gépek és helyüket szakszerűen kiválogatott, az autógyártás igényeinek megfelelő speciális gépekkel töltötték be, nagy körültekintéssel ügyelve arra, hogy a gyártás folyamatosságát semmi ne akadályozza.”

A gyárat tehát jól felszerelték, hiszen itt a tömegtermelésre „lőttek”, nem voltak olyan helyzetben, hogy ilyen méretek mellett egyedi, akkoriban is magasnak számító kézimunkával készült járműveket készítsenek. És azzal sem kívántak sok időt elfecsérelni, hogy saját autók fejlesztésébe fogjanak – bár voltak kísérleteik, az nem kétséges, de nem érték el a kívánt eredményt a megszabott igen rövid időn belül -, így mások mellett az akkor igen korszerűnek számító NAG és Mercedes licenszek vásárlásával vezették be a gyártást.

Az alapanyag nagy része Diósgyőrből a testvérvállalattól érkezett (a két gyárat még 1880-ban vonták közös irányítás alá), de a cél az volt, hogy az autók a lehető legnagyobb részben hazai gyártású elemekből épüljenek fel! És ez így is volt!

„Az elsőrendű anyagból készült hatalmas acél tömbök kétmillió kilogrammig terjedő nyomás alatt veszik fel a kívánt alakot. Az itt készült keretek az alváz megmunkálóműhelybe és onnan a hidraulikus és pneumatikus szegecselő gépek segélyével való elkészítés után a szerelőcsarnokba jutnak. A kisebb motor, illetve autó alkatrészek, a drómnikkel acél vezértengelyek, hajtórudak, a kapcsoló és sebességváltó karok, tengelyek, szelepek, olaj és vízszivattyúk, fogaskerekek stb. a kovács, illetve öntőműhelyből egy lift segélyével az emeleti megmunkáló helyiségekbe kerülnek, hol, miután megoszlottak az egyes szerszámgépek között, végig haladva a termeken, elnyerik az alsó csarnokok igényeinek megfelelő alakot.”

Bár ez a filmhíradó nem az autószerelő egységet mutatja, de jól visszaadja a kor hangulatát:

A folyamatban tehát még lift is volt, ami egyébként egy másik munkafolyamatnál is szerepet kapott, hiszen a terem másik végén egy újabb lift szállította az alváz és a motor összeszerelésére szolgáló helyre az elemeket, és itt végezték aztán a fékpróbákat is.

Az írás szerint egyébként akkoriban a MÁVAG egy „négy hengeres, négyütemű, erősen túl méretezett, percenkénti 900 fordulatnál 60 HP. teljesítményű motort gyárt, melynek hengerei páronként 1-1 blokkban nyernek elhelyezést és levehető hengerfejjel készülnek”.

Ez a motor 8,9 literes hengerűrtartalmú volt, még Pallas porlasztó és Bosch gyujtómágnest használtak, és a motor üzemelhetett benzinnel, illetve benzollal is, az üzemanyag-váltáshoz azonban a porlasztó fúvókáinak cseréje is szükséges volt.

Önindítóval is felszerelték már ezeket a modelleket, a biztonságról gondoskodó féktárcsák anyaga pedig öntött acél volt, melynek belső átmérője 530 mm., szélessége 70 mm. volt, és légabrocsokat (tehát nem tömör gumikereket) kaptak. 1927-ben így nézett ki a termékpaletta:

• Lánc hajtásos, négy tonnás teher automobil, rossz utakon, hegyes vidéken való használatra. Maximális sebessége 20 km/óra, emelkedő képessége 20%.
• Kardán hajtásos, 3—5 tonnás gyors teherautó, városi használatra süllyesztett, vidéki viszonylatra magasabb építésű alvázzal. Maximális sebessége 30—40 km/óra, emelkedő képessége 16—20°/o.
• Kardán hajtásos autóbusz 43, illetve 25 személy szállítására, sebessége 35—40 km/óra, emelkedő képessége 18—20%.

Az akkori beszámolók szerint hamar népszerűek lettek ezek az autók, de persze tudni kell, hogy a karosszériát nem a MÁVAG készítette el, hanem a kor neves magyar karosszéria-építő mesterei, hiszen akkoriban ez volt a „leosztás” az autógyártók, és a karosszériások között.