Magyar autógyártás: a méret a lényeg, de…
Az 1929-ben kirobbant gazdasági világválság Magyarországon 1932-33-ra érte el csúcspontját (azaz, a gazdaság a mélypontot!), a kilábalás pedig igen nehéz volt, mert a hazai ipar még mindig azzal küzdött, hogy korábbi kapacitásait nem tudta kihasználni (a szomszédos államok nem igazán akarták az együttműködést akkor sem, ha számukra kedvező lett volna…), a nyersanyagok hiányától pedig talán csak az erősen beszűkült piac jelentette a nagyobb csapást iparunkra.
Borítóképen: Egy alkatrészgyártó hirdetése 1935-ből
1935-ben már kezdett mozgolódni valami, hiszen ekkor már az állami költségvetés kezdett egyenesbe jönni (nagy eredmények nem voltak, de némi javulás már volt!), az újonnan alakult ipari minisztériumtól, valamint a kereskedelmi minisztériumtól pedig azt várták akkoriban, hogy a válság alatti gazdasági feltételeket alapjaiban változtatják meg.
Erre világít rá a kor elismert hazai autóipari vezetője, László Andor, a General Service László Andor Bt. vezetője és tulajdonosa, aki egyébként minisztériumi tisztséget is vállalt egy 1935-ös írásában.
A kiváló szakember kimutatásai szint 1935-ban mindössze 1.800 új autó jelent meg a magyar utakon, melyek döntően importból származtak, egy részük kész autóként érkezett, míg kisebb részüket itthon karosszálták. Az akkoriban rendelkezésre álló kapacitásokról a következő cikkünkből lehet képet alkotni:
„A behozott autók cca 60%-a 1,5 literen aluli, 30%-a 2 literen, 8%-a 3 literen van alul és csak 2%-a az ennél nagyobb” – írja László Andor. Ez annyit tesz, hogy a kisautók aránya kiemelkedően magas, míg a nagyobb autók tekintetében – különösen a teherautók esetében volt ez nagy hátrány! – még arra sem volt elég a behozatal, hogy a kieső állományt pótolta. Összességében – ha csak a puszta darabszámokat nézzük – is elmondható, hogy abban az évben épp csak szinten maradt a gépjárművek száma Magyarországon.
És ennek elég sok következménye volt… A kisebb, egyszerűbb autók karbantartási igénye jóval kisebb volt, így a szerelő műhelyek – mint például éppen a László Andor által vezetett legnagyobb hazai szerviz! – csak kisebb munkákat kaptak, így igen nehezen tudták fenntartani magukat.
De miért volt olyan alacsony a nagyobb gépjárművek behozatala? Nos, a válság éveiben minden egyes fillér kellett a költségvetésnek, így egy elég torz adórendszer jött létre:
„A nagy lóerejű autókra még mindig érvényben levő aránytalanul magas adó lehetetlenné teszi ezen autók üzemben tartását és ezzel nemcsak a munkások százainak veszi el megélhetését, de nagyszámú autójavító, karosszériakészítő iparos, és ezek rokonszakmáinak létalapját is veszélyezteti.”
Márpedig modern teherautók és buszok nélkül már akkor sem lehetett ütőképes gazdaságot építeni! Ráadásul nem csak hogy nem vásároltak új teherautókat, hanem a meglévőket is kivonták a forgalomból, miután egész egyszerűen nem tudták megfizetni a magas adókat!
„Igen komoly nemzeti vagyon megy ma veszendőbe a leállított és értéküket vesztett autók révén. Számtalan autótulajdonos tartaná üzemben autóját és adna ezzel a nehéz helyzetben levő javítóműhelyeknek komoly megélhetési lehetőséget, ha a jelenlegi elviselhetetlenül magas adókat csökkentenék.”
A szerző azt is említi, hogy ez különösen azért fájdalmas, mert közben Európában általánosan jellemző volt az automobilizmus nagyarányú fejlődése, ha úgy tetszik, a konkurensek ebben az időben köröket vertek ránk ezen a téren…
„A többezer darabos szériákkal dolgozik egyegy típusból százezreket készítő külföldi gyártási rend lehetővé teszi, hogy kielégítő minőségű autókat aránylag olcsó áron hozzanak forgalomba” – írja László Andor.
De mi okozta a fő problémát? Nos, még mindig az, hogy a gazdaság még ekkor sem tudott alkalmazkodni az 1920-as határok jelentette korlátaihoz…
Ezt ebben a formában a szerző nem említi, de amikor az alábbiakat olvassuk, akkor nem tudunk másra gondolni (és persze ott volt az „importált” gazdasági válság):
„Hazánkban a megfelelő nyersanyag nem áll rendelkezésre, az alkatrészeket importált anyagból kellene a hazánkbeli — aránylag kis fogyasztóközönség szántára elkészíteni és így a belső gyártás még hosszú ideig nem lesz rentábilis.”
Eddig a helyzetértékelés, amiből kitűnik, hogy egyrészt a gazdasági válság, másrészt pedig a politikai jellegű hatásokra bekövetkező jelentős forrás-veszteségek okozták az ipar válságát, de a szakember megoldást is kínál, nem csak sajnáltatja az iparosokat vagy éppen a nagyvállalatokat!
„Megfelelő vámengedménnyel és lehetőleg zaklatás nélküli adórendszerrel kellene lehetővé tenni, hogy előbb egy egészséges automobilizmus fejlődjön ki az országban és azután magától adódik, hogy a legjobban bevált és a viszonyoknak legjobban megfelelő típusok gyártására idehaza is berendezkedhessünk.”
Magyarul; vámokkal kell védeni a hazai ipart, a keresletet pedig azzal élénkíteni, hogy alacsonyabb adók mellett a vállalkozások, amelyek a nagyobb gépjárműveket üzemeltetik, nyerséget termeljenek, így pedig új és még újabb rendeléseket adjanak le az immár Magyarországon gyártott gépekre.
Ezt akkoriban viszonyleg egyszerűen meg lehetett oldani – de legalábbis nem voltak olyan kötelezettségek, mint manapság, amikor a hazai ipart a nemzetközi szerződések kötelmei miatt nem olyan egyszerű megvédeni – különösen nem vámokkal!
„A javítóipar igen súlyos sérelme még a külföldről behozott alkatrészek magas ára. Ezen alkatrészek legtöbbjének előállítása Magyarországon, vagy bárhol másutt — mint az autót előállító gyárban — megfelelő árban és minőségben el sem képzelhető.”
Ebben a mondatban talán kissé benne van a szerző saját érdekeltsége is – hiszen javítóműhelyt üzemeltetett -, ugyanakkor az a tény is, hogy akkoriban még nem igazán alakult ki abban a formában, mint manapság az úgynevezett utángyártó iparág, és tényleg igaz volt, hogy a gyári alkatrésznél nincsen jobb. Kivéve talán egy-két vállalkozást, mint például az Ikarust:
Míg tehát az autógyártást vámokkal kell védeni, addig az alkatrészek behozatalán könnyíteni kell, olcsóbbá kell tenni. De ez nem azt eredményezi, hogy Magyarországon csak összeszerelő üzemek legyenek? Nem tudni, de az tény, hogy az akkor meghozott intézkedések hatására jöttek ki új típusok, melyekben a kezdetekben sok import-alkatrész volt, de aztán ezek gyártása fkazatosan Magyarországra került:
Ezt pedig az tette lehetővé, hogy minden nehézség ellenére – és nem csak az Ikarus! – voltak olyan vállalkozások, amelyek képesek voltak még mindig jó minőségben termelni alkatrészket:
„Azon alkatrészek, melyek nálunk is tömegben gyárthatók, dugattyú, gyűrű, szelep stb. kialakult gyártási tapasztalat során már megfelelő minőségben készül és az áruk, ha nem is egyenlő a külföldivel, de normálisnak mondható.”
És miért volt ez ennyire fontos? Ma úgy mondanánk, hogy az autóipar (akkor is!) kulcságazat volt, amit a szerző így ír le:
„E téren is az autóforgalom emelése hozhat megfelelő megoldást, mert mindaddig, míg megfelelő számú autó az országban nincs, nem képzelhető el az alkatrészgyártás megfelelő, egészséges kialakulása.”
