Magyar ipar: az olasz kapcsolat
A magyar és az olasz (itáliai) ipar kapcsolatai egészem Mátyás királyig vezethetők vissza (ha nem korábbra!), hiszen nagy királyunk híres budai és visegrádi palotái itáliai építőművészek ízléséről és szakértelméről tettek tanúságot. A nagy mesterek utódai – hiszen a kőfaragás tudomány évszázadok óta az olaszok kezében volt – a magyar vasúti fejlesztések idején a kőhidak, átereszek és alagutak munkáinál segítettek, olasz munkások százait alkalmazták. De a kapcsolatban hamarosan nagy változás állt be!
Borítóképen: A Trenta elnevezésű 2.800 LE-s Kandó-féle háromfázisú mozdony (1914)
Magyarországon a gépipar a kiegyezést követő időszakban rohamos fejlődésnek indult, így az 1873-ban rendezett bécsi világkiállításra már magyar gyártmányú mozdonyt és személykocsit küldhettek eleink, de Olaszországban a gépipar valamiért nem tartott lépést a vasút fejlesztésével.
Talán a legfőbb ok az ehetett, hogy nem állt rendelkezésre ipari méretekben is használható, jó minőségű szén? Könnyen lehet…
Csak érdekességként csatoljuk, hogy az olasz-magyar kapcsolatoknak történelmi alapjai is voltak (akár még korábbról is):
Azt nem lehet mondani, hogy az olasz ipar egyáltalán nem foglalkozott vasúti berendezések gyártásával, de a Genovában létesített mozdonygyár egész egyszerűen nem volt képes kielégíteni a szükségleteket. A magyar mozdonygyártás viszont tovább fejlődött, és az 1900-ban rendezett párizsi világkiállításon nagy sikert aratott.
Még ebben az évben be is futott a Societá Mediterranea vasút megrendelése: 20 darab három kapcsolt tengelyű, tehervonatok vontatására szolgáló gőzmozdonyt rendeltek!
Ezt a rendelést néhány éven belül újabb és újabb típusú teher- és személyvonatok szállítására alkalmas mozdonyok megrendelése követte.
Mint azt az olasz vasúti szakemberek több ízben megállapították, a magyar gyártmányú mozdonyok nemcsak állták a versenyt a neves nyugat-európai gyárak által Olaszországba szállított lokomotívokkal, hanem azokat sok tekintetben felül is múlták.
A magyar ipar tehát igen jó kapcsolatot épített ki az olaszokkal, egy jó piacot szerzett. Az olasz gépipar egyébként egyáltalán nem volt fejletlen, csak éppen inkább más irányokba fejlesztettek az első nagy világégés előtt. Nem véletlen, hogy az elsők között jelent meg Magyarországon a FIAT:
Ahogy aztán fordult a történelem kereke, az ipari-, gazdasági kapcsolat is más irányt vett. Az első világháború zűrös korszaka a legtöbb európai országot arra késztette, hogy ipari termékekből lehetőleg önellátóvá váljon, így aztán az olaszok nyitottak is négy új mozdonygyárat, így szükségleteiket már hazai gyártású gépekkel elégíthették ki.
Volt azonban valami, amivel minden fejlesztés ellenére sem rendelkeztek. És ez az a zsenialitás, ami a magyar mérnökök sajátja volt. Ha létezett is kapacitás a gyártásra, ahhoz több kellett, hogy ezek a kapacitások modern, világelső termékeket állítsanak elő. És itt lépett a képbe Zipernowsky, Déri és Bláthy!
Mert bizony a villamos iparban is igen komoly együttműködés alakult ki, miután a három említett úr már világhírnévre szert tett szabadalmával, a zártvasmagú és párhuzamosan kapcsolt transzformátorral, amelynek erőátviteli és elosztó rendszere is egyedülálló volt az elektrotechnikában.
A transzformátort és az azzal kapcsolatos erőátviteli és elosztó berendezést bemutatták az 1885. évi budapesti országos kiállításon, ahol az rendkívül nagy feltűnést keltett.
Óriási jelentőségét az olasz szakemberek is azonnal felismerték és ez a siker hozta meg a Ganz-gyárnak az első római gőzüzemű villamos erőmű villamos felszerelésének megrendelését.
Ennek eredményeként született meg a magyar mérnököknek köszönhetően Róma közvilágítását ellátó Cerchi-telepnek villamos berendezése, aminek alapját két, egyenként 150 lóerős és négy, egyenként 600 lóerejű teljesítményű áramfejlesztő csoport képezte. Az energiát 2000 Volt feszültséggel földalatti kábelek (!!!) vitték a városban elosztott transzformátor állomásokhoz.
A római közvilágítás megalkotása olyan sikert hozott a Ganz számára, hogy aztán számos más olasz város közvilágításának megoldását is a magyar vállalatra bízták!
Mivel Róma energiafogyasztása nemsokára újabb bővítést igényelt, elhatározták, hogy a Rómától 26 kilométernyire fekvő Tivoli nevű városkában levő és az Aniene folyó által alkotott hatalmas vízesés erejét kihasználják. A Ganz-gyárat 1890-ben megbízták 50 méteres esésű turbina-telep és villamos energia átviteli berendezés megépítésével.
5000 Volt feszültségű, vasoszlopra szerelt légvezeték vitte az áramot Rómába a Porta Pia mellett felállított transzformátor állomásba.
Rómában 1895-ben megindult a városi villamos vasút, azonkívül pedig a villamos energia szükséglet egyébként is állandóan fokozódott, úgyhogy elhatározták, hogy Tivoliban új erőművet építenek. Ezt a munkát is a Ganz-gyárra bízták!
A történet jól mutatja, hogy az olaszok igencsak elégedettek voltak a magyar vállalat munkájával, így azon sem csodálkozhatunk, hogy a Valtellina vasút villamosítását is a Ganzra bízták!
Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a világ akkori vezető villamosipari gyártói közül a legtöbb be sem adta pályázatát, mert nem tartották megvalósíthatónak az olaszok elvárásait!
De ha a Ganznál rendelkezésre állt a transzformátor, és erőműveket is képesek voltak építeni, akkor nem volt akadály! Azaz, dehogyisnem volt! Kellett egy megszállott vasúti szakember, aki a lehetetlennek tartott problémát is képes volt megoldani! Igen, ő volt Kandó Kálmán!
A Valtellina volt a világon az első nagyvasút, amelyen gőz helyett az összes vonatokat elektromos erő hajtotta.
A hajtóerő gyanánt szolgáló villamos energiát a Morbegno közelében épült központi telep szolgáltatja, ahol az Adda-folyó 35 méteres esését turbinák segélyével hasznosítják. Fontos tudni, hogy az áramtermeléstől a vonalkiépítésen keresztül a mozdonyok és motorvonatok – itt már akkor elvetették a vegyesvonati rendszert! – tervezése és gyártása is a Ganz feladata volt!
Annak, hogy a kisebb vonalakon is szét kell választani a teher-, illetve személyszállítást, bizony már voltak hazai előzményi, így a Ganz sikeréhez közvetett módon mások is hozzájárultak – igaz nem villamos vontatásra alapozva.
A személyszállításhoz 10 motorkocsit rendeltek, melyek közül 5 nagy fényűzéssel berendezett termes kocsi, a többi 5 első és harmadosztályú személykocsi volt. A tehervontatáshoz használt 2 darab négy kapcsolt tengelyű villamos mozdony futóművét a budapesti állami gépgyár szállította. A villamos berendezés a Ganz-gyárból került ki.
A fentiek jól rávilágítanak arra, hogy akkoriban a hazai vállalatok között igen jó együttműködést alakítottak ki.
A MÁVAG történetről írt cikkből kiderül, hogy már az első motorkocsikhoz is a MÁVAG és a Ganz együttműködése kellett, hiszen a De Dion-Bouton rendszerű gőzfejlesztő a MÁVAG kazánműhelye állította elő.
A Valtellinán szerzett kedvező tapasztalatok arra indították az olasz kormányt, hogy a Simplon-vasút és alagút forgalmát villamosítsa és egyben megállapították azt, hogy erre a célra Kandó Kálmán rendszere a legalkalmasabb.
Minthogy ezeknek a villamos mozdonyoknak Olaszországban kellett készülniük (szó sincs tehát valamiféle „hűtlenségéről”!), Kandó1905-ben kivált a Ganz-gyár kötelékéből és a neves amerikai feltaláló és nagyiparos, Westinghouse meghívására Olaszországba költözött és magyar munkatársai támogatásával felépítette a Società Italiana Westinghouse gyárat Vado Ligure-ben, ahol kizárólag az ő szabadalmai szerint készülő háromfázisú villamos mozdonyokat gyártottak.
Akkoriban 186 gép készült el, de a ’30-as évek vége felé – lényegtelen módosításokkal! – az ő rendszerével a villamosított olaszországi fővonalakon több mint 600 háromfázisú mozdony teljesített szolgálatot!
Kandónak a világháború alatt, az olasz hadüzenet következtében vissza kellett térnie Magyarországba és hogy itthon milyen nagy munkát végzett 1931-ben 62 éves korában bekövetkezett haláláig, azt a Budapest és Hegyeshalom közt levő vasúti fővonalnak új fázisváltós rendszerű villamosítása bizonyítja.
Azzal együtt, hogy akkoriban Olaszországban nem igazán fejlesztették tovább a Kandó-féle rendszert Olaszország gépipara más területen igencsak fellendült, így alig szorult e téren külföldi behozatalra, sőt a robbanó motor gyártása terén elért eredményeivel, repülőgépei és automobiljai világviszonylatban is elsőrendűek voltak.
De soha ne feledjük: az ország, ami szegényes szénkészletekkel rendelkezett, a mérnökök közt állócsillagnak számító magyar mérnököknek köszönhette, hogy lerakta ipara és vasútja alapjait!
