Magyar mérnöki csoda a Comói-tó partján – 1. rész
Meg az Adda völgyében végig. Bármilyen hihetetlen, de itt és most egy olyan nulla károsanyag kibocsátású vasúti vonalat fogunk bemutatni, amelyet a magyar mérnöki zsenialitás hozott létre! Bár a múlt század legelején nem volt olyan komoly figyelem a károsanyag kibocsátás irányában, mint manapság, de az a vasút, aminek első szakaszát 1902. szeptember 4.-én adták át, ma is példaértékű lenne!
Borítóképen: A központi telep belseje
Miért Olaszországban, és miért nem Magyarországon? Miért éppen magyar szakemberek munkája kellett az olaszoknak, hogy megépülhessen a vasút?
Az első kérdésre a válasz úgy kezdődik, hogy sajnos… Merthogy sajnos Magyarországon akkoriban nem volt pénz egy ilyen méretű munka finanszírozásához, de talán még az is lehet, hogy jobb is így, mert legalább így nem került a határokon túlra… Ugyanis nem véletlenül éppen a hegyek között vezetett vasutat alakították ki villamos rendszerűre! A második kérdésre pedig az a válasz, hogy az utolérhetetlen zseni, Kandó Kálmán magyar volt, és bizony – többek között szintén Kandónak köszö9nhetően, de ott volt a Déri-Bláthy-Zipernovszki trió is, hogy itt abbahagyva a felsorolást rengeteg nagy elmét kihagyjunk… – a magyar villamosipari gépgyártás akkoriban világszinten is kiváló minőséget állított elő!
Nézzük tehát, hogy miről van szó! 1898-ban keltezett egy olasz vasúttársaság felkérése, hogy adjanak be pályázatot a Valtellina-völgyben és a Comói-tó partján húzódó, mintegy 100 km-es vasútvonal villamosítására. Ez bizony kapóra jött mind Kandó Kálmánnak, mind pedig Mechwart Andrásnak, aki 25 éves korában, 1894-ben vette fel Kandót az általa vezetett Ganzhoz. Hogy-hogy kapóra jött? Nos, Kandó számításai szerint, figyelembe véve a várható teljesítmény igényét és az ívhúzásmentes áramszedés adta korlátot, mintegy 3000 V-os feszültségre lesz szükség. Úgy ítélte meg, hogy 3000 V feszültségű, forgóárammal – háromfázisú váltakozóárammal – hajtott motorokkal a nagyvasúti villamos vontatás gazdaságosan megoldható.
Mechwart bízott abban, hogy Kandó vezetésével a Ganz ki tud fejleszteni és gyártani is tud majd ilyen motorokat.
Figyelem! Az akkor már egy éve, az olasz kormány ösztönzésére kiírt pályázatra nem akadt jelentkező. Nemcsak Olaszországból, hanem egész Európából sem! És ez jött kapóra? Igen, úgy gondoljuk, hogy aki biztos tudásában, aki nem csak bízik önmagában, de tudja is, hogy képes a feladatot megoldani, az a lehetőséget látja egy ilyen kihívásban!
Azokban az időkben egyáltalán nem volt általános a vasúti vonalak villamosítása, az pedig végképp nem dőlt el, hogy milyen rendszereket alkalmaznak. Csak Olaszországnál maradva: akkoriban készült el a Milano-Porto Ceresio villamos vasút – harmadik sínes egyenáramú elektromos vasútként. Anélkül, hogy ennek műszaki-, illetve kiépítési sajátosságait részleteznénk, inkább csak azt jegyezzük meg, hogy:
Az egyenáramú villamos berendezésekkel történő felszerelés utólagosan számított – tehát nem becslésen alapuló! – 1 kilométerre eső létesítési költsége több, mint háromszorosa volt a Kandó-féle nagyfeszültségű forgóárammal (háromfázisú váltóáram) kiépített vonal költségének.
Külön említést érdemel, hogy nem csak a létesítés költségeiben volt nagy különbség, hanem az üzemeltetésben is: míg az egyenáramú rendszer működtetéséhez legalább 4 emberre (2 elektromos szakember és 2 gépkezelő) kellett, addig a forgóáramú rendszerhez mindössze 1 pályafenntartási célra alkalmazott munkás teljesített szolgálatot!
Egyértelműen megállapítható tehát, hogy a háromfázisú váltóáram alkalmazása mind a beruházás, mind pedig az üzemeltetés során sokkal alacsonyabb költséget jelent!
És most jöjjön az, amire ma csillagos ötöst adnának a környezetvédők! A hajtóerőt az Adda folyó szolgáltatta, melynek a Ponte di Desco és Ponte di Ganda között, mintegy 5 kilométer hosszúságban 35 méter esése van, vízgyűjtő területe 2550 km², minimális vízmennyisége pedig 25m³, a legkisebb állandóan rendelkezésre álló energia tehát 7.500 effektív lóerő. Tegyük hozzá: a vízhozam azóta változhatott, de akkoriban ezekkel az adatokkal dolgoztak a mérnökök, hiszen pontos méréseket végeztek a beruházást megelőzően.
De az ilyen hegyi folyóvizeken nem is olyan egyszerű az áramtermelés! Az Adda ugyanis áradáskor nagy mennyiségű kavicsot és homokot szállít, ezért építettek egy zsilipes duzzasztót – ami voltaképpen egy fajta csapdakét szolgált a hordalék számára! -, a felduzzasztott vizet pedig egy nyitott csatornán és egy sziklába vájt alagúton vezették lejjebb, összesen mintegy 4.800 méteren, a Morbegno-i nyomómedencébe (közben még voltak kiömlők, ahol tovább tsiztították a vizet).
Az immár hordalékmentes víz ebből a „teknőből” a csőkamarába, innét pedig két darab 68 m hosszú, 25 m átmérős, szögecselt, 45° hajlású vascsőbe ömlött. A csövek mindegyike a turbina házban két ágra oszlik és mindegyik egy-egy 2000 lóerős turbinához vezet.
A telep hidraulikus részét a budapesti Ganz-gyár, a részletes építési terveket Vittorio Gianfranceschi milanói mérnök tervezte, akit az építés vezetésével is megbíztak.
A Ganz szállította ezen kívül a szabályzáshoz szükséges gépeket és berendezéseket is, egyes elektromos berendezés munkájának finanszírozásával összefüggő okokból (értsd: a finanszírozást nyújtó bankok ragaszkodtak a szintén az ő tulajdonukban lévő gyártóhoz!), a Ganz-gyár részéről megállapított feltételek alapján, a nürnbergi Schuckert és Társa cég szállította.
A háromfázisú dinamók 15 periódusú, 20.000 Volt feszültségű áramot termelnek és normál terhelés mellett 1560 effektív lóerőt termeltek, de rövidebb ideig jobban is lehetett terhelni ezeket, mioris 2.000 lóerőt is leadhattak.
A primer rendszer 20.000 Voltos feszültségét transzformátor-állomások alakították át az üzemei feszültségre. Ezeket a vonal mentén több ponton helyezték el, természetesen itt is a Ganz gyártású berendezések működtek. A vasút felett kifeszített vezetékeket kétkaros oszlopok tartották, melyeket villámhárítóval is elláttak. Így jutott hát áram a vonalra!
Hogy miket hajtott, azt a következő részből tudhatjuk meg:
