Magyar Nagydíj, 1936: A futam! Avagy; „Az Alfa legyőzi az erősebb német kocsikat!”
A sok huzavona után végre eljutottunk oda, hogy a Népligetben nem csak a pálya volt kész, hanem a versenygépek és a pilóták is készen voltak az indulásra. Persze – ahogy az már akkoriban is volt – előbb edzéseket tartottak, majd az ezeken elért időeredmények alapján állapították meg a rajtsorrendet.
Borítóképen: Magya Nagydíj, 1936, rajtrács: elől 16-os számmal Breuid Rosemeyer, a második pozicióból12-es számmal Hans Stuck rajtol (forrás: Fortepan, 266040)
De ne szaladjunk ennyire előre, előbb illik bemutatni a résztvevőket, és persze azokat az autócsodákat, amelyekkel indultak. Íme, a verseny szempontjából meghatározó versenyzők:
Az előző rész:
Caracciola
Bicegett, a négy évvel azelőtti monte-carlói GP-n történt balesete óta. Öntudatos, rendkívül intelligens, barátkozik, a szerelőkkel.
Brauchitsch
Ugyancsak rendkívül intelligens, de arca egy idegtömeg, kissé teátrális gesztusokkal. Ő a rangidős, mert ő „von Brauchitsch” és ő ezt tudja.
Chiron
A rutinos versenyző Caracciola legjobb barátja. Ő vitte a Mercedeshez. Ha azt mondjuk neki, hogy „Monsieurs Chiron”, úgy tesz, mintha nem hallaná, viszont németül még nem tud és kézzel-lábbal magyaráz a német szerelőknek és a vezetőknek. Ezt a viselkedést így írta le a korabeli sajtó:
„Olyan, mint a szlovákiai vasútkalauz, aki úgy tesz, mintha csak szlovákul értene és a vagonfolyosón csak akkor beszél magyarul, ha senki sem hallja és Vaclav helyett Jánosnak hívják”
Stuck
Elegáns, mókás, ember volt. Ha fényképezték, nem felejtette el megnézni a lábtartását, nadrágjának vasalását, elmehetett volna bonvivánnak is.
Rosemeyer
Fiatal gyerek volt akkoriban, két évvel azelőtt még motorozott, de azóta már versenyt is nyert a Porsche-val. Ő talán a legvakmerőbb minden induló körül, akkor még nem bukott autóval.
Varzi
Profi versenyző, neki már ez a foglalkozása. Komoly. Arca olyan volt, mintha állandóan citromba harapott volna. Pontos vezető volt, nem hibázott, lehet rá számítani. De nem volt benne semmmi zgalmas, hiszen így írtak róla:
„Olyan, mint egy rendes főkönyvelő, aki 9-kor kezd és 1-kor ebédelni megy.”
Tadini
Tipikus olasz. A gyengébb nem igencsak vonzódott hozzá megjelenése miatt. Vezetése sokkal simább, gördülékenyebb volt, egészen más, mint a német iskola. Tréning előtt a depóiban gramofonozott, és ügyelt rá, hogy minden lemezhez új tű legyen. És igen, Ferrarival indult, amit így jellemeztek akkor:
„A Ferrari istálló tagja és ez sportberkekben úgy hangzik, mintha egy civil azt mondaná, hogy; A Nemzeti Bank tisztviselője vagyok”.
Nuvolari
Állandó jelzője a „nagy manuai”, mert bár termete kicsi volt, de tény, hogy ott született. Úgy is nevezték, hogy a nagy Tazio”, mert a keresztségben ezt a nevet kapta. Negyvennégy éves volt akkor, a fia volt akkoriban, aki éppen beteg volt. Ráadásul a fiú motorozott – apja legnagyobb bánatára. Az akkori újságírók egyértelműen őt tartották a legjobbnak:
„Észmenő! Számít – mindig számít. Nála nincs véletlen! Öreg rutinié. Ha gyengébb kocsija miatt nem tud versenyt nyerni, akkor is ott ragyogtatja tudását, ahol mások az aranyból rezet csinálnak. Ő a portrék közül a Valesquiez-portré, a hegedűk közül az Amati vagy Stradivari, a csipkék közül a belga csipke, vagy gyümölcsök közül az ananász.”
Hartmann
Róla csak ennyit rítak, de az nagyon találó volt:
„Lacit nem kell bemutatni. Hősi magyar sors gyermeke.”
Mi azért kicsit bővebben is bemutatjuk Hartmann Lászlót, a kiváló versenyzőt:
És ki indult még? Nos, voltak páran, de a korabeli sajtó velük nemigen foglalkozott, csak sommásan annyit írtak róluk:
„Ne többet! A többiek: statisztéria…”
Milyen autókkal versenyeztek ezek az igazán kiváló sportemberek? Nos, nézzük a fontosabbakat, a két német és az olasz csapatot. Mercedes pilótaként száll a versenybe Caracciola, Chiron és von Brauhitsch, Rosenmeyer és Stuck az Auto-Union pilótái voltak (ők futották az edzéseken a legjobb köröket, így elölről rajtolhattak), a Scuderia Ferrari csapatnál pedig Nuvolari és Tazio igyekeztek a legjobb eredményt elérni.
Az Alfa Romeo, a Scuderia Ferrari, és az ágaskodó lovacska…
Fontos tudni, hogy a Ferrari – mint autómárka – még nem létezett, Enzo Anselmo Ferrari az első világháború után, mint versenyző építgette karrierjét a C.M.N-nél (Costruzioni Meccaniche Nazionali). 1920-ban azonban belépetta képbe az Alfa Romeo, za a cég, ahol előbb tesztpilóta, majd versenyző volt, hogy aztán 1938-tól z Alfa Corse vezetőjeként dolgozzon.
1929-ben alapította meg A Scuderia Ferrarit, amit eredetleg az autótulajdonosok versenyzésének elősegítésére hozott létre, de ez lett a későbbi Forma-1-es csapat.
A Ferrari ugyan még nem létezett, mint autómárka, de Enzo Ferrari már az 1920-as évektől használta az ágaskodó lovat versenyautóin – melyek Alfa Romeo gyártmányok voltak! – méghozzá Francesco Baracca emlékére, aki hősi halált halt repülőgép pilóta volt, és ezt a jelet viselte gépe.
1939-ben azonban mégis elváltak Enzo Ferrari és az Alfa Romeo útjai – az okok olyan bonyolultak, hogy egy cikk keretébe nem fér bele -, és innentől kezdve az volt a célja, hogy saját építésű autóival verje meg az Alfákat. Egy verseny erejéig meg is jelent egy versenyen, a Mille Miglia akkori futamán a Tipo 815 nevű modellel, de a siker elmaradt, azonban Enzo Ferrari nem adta fel:
1948-ban a Mille Miglia első helyét 1949-ben a Le Mans-i 24 óráson aratott győzelem követte, majd az első, 1951-es Forma-1-es nagydíj után ’52-ben máris világbajnoki címet szereztek Alberto Ascari olasz autóversenyző vezetésével. A többit sokan ismerik…
Az Alfa depójánál ott volt Brenta ezredes Rácz Lászlóval, az Alfa budapesti vezérképviselőjével, Cukor Kálmánnal, az Alfa bizalmasával és dr. hámori Biró János is – meg még sokan mások – és azon lamentáltak, hogy a sok kör ugyan fekszik Nuvolarinak, de a hosszú egyenesekben 40 km/h-val lassabb az autója, így ezt valahogy ki kell egyenlítenie.
Közben Nuvolari senkitől sem zavartatva magát, csendben ült a rajt előtt, amikor a sajtó képviselője megszólaltatta. A nagy Tazio pedig így nyilatkozott:
„Alfáék az abesszin háború előkészületei miatt, három éve nem jutottak időhöz arra, hogy a készen megkonstruált kocsijaikat kihozzák és azokkal a pályákon megjelenjenek. Most, hogy felszabadultak a hadiszállítások alól, Jano mérnök rögtön kihozta az új 12 hengeres Alfákat, amelyekkel Barcelonában győztek és az Eifel-versenyben a 2., 3. és 4. helyet foglalták el Rosemeyer mögött és csak utánuk jött a többi német márka.”
Vittorio Jano, azaz János Viktor… Igen, egy magyar zseni volt az Alfa Romeo tervezője:
És Nuvolari megint kiszámolt valamit, megint kitalálta, hogy miként is lehetne a jóval erősebb német autók ellen megvívni:
„Nuvolari tankjába 160 liter üzemanyagot töltetett és e nagy holtsúly miatt csak a verseny második felében óhajtott komoly körözésbe fogni, hiszen így legalább 80 kilogramm súlytól fog megszabadulni. E számítása, mint alább látni fogjuk, kitűnően bevált. Míg a németek az első körökben nagy holtsúllyal hajszoltatták kocsijaikat, e hajszát az időmérő óra nem igazolta.”
Az első körben Rosemeyer vette át a vezetést, közvetlen utána Brauchitsch, Caracciola és Nuvolari vágtatott, kissé leszakadva Stuck, Chiron, Varzi és Tadini követte őket, majd az amatőrök következtek. A helyzet a 12. körig csak annyiban változott, hogy a mezőny a fenti sorrendben kissé széthúzódott.
A 12. körben azonban Caracciola átvette a vezetést Rosemeyertől, az Auto-Union reménységétől.
A versenynek ebben az időszakában feltűnt, hogy a három főprofi éspedig: Chiron (Mercedes), Varzi és Stuck (Auto- Union) rendkívül leszakadtak az éllovasoktól. Talán ők is a Nuvolari féle taktikát választották?
Nem, Chiron törött kompresszorral kiállt a depóba, csak intett a szerelőknek, akik nem is mozdultak, a versenyző feladta!
A csapatfőnök, Neubauer egy kissé ideges lett a történetektől, de két versenyzője, Caracciola és von Brauchitsch még jól állnak. Az Auto-Unionnál nincs említésre méltó esemény, a Horch gyárban készült remek Porsche autók közül Rosemeyer viszont újra átvette a vezetést Caracciolától, míg Stuck és Varzi – bár kissé hátul – de versenyben vannak. De hol van Nuvolari?
Nuvolari a start után maga elé engedte az erősebb autókkal induló fiatalokat, akik igyekeztek megszabadulni Taziótól és ennek az az olasz örült. Pontosan 40 másodperccel engedte maga elé Rosemeyert, a depóiból ezt a különbséget körről körre pontosan jelezték neki.
Nuvolari az egyenesben kissé lassabb volt, viszont a pálya 5/6-át kitevő kanyarokban csillogtatta tudását, de nem kínozta kocsiját, hiszen még 35 kör volt és egy-egy körre csupán egy-egy másodperc hátrány adódott. Erre pedig alighanem számított!
A 20. körben azonban változik a helyzet. Nuvolari rendre 2 másodperccel gyorsabb köröket kezd futni. A Mercedes, ami a Ferrari melletti depósorban volt, izgatottan jelzi a harmadik helyen álló Brauchitschnak, hogy már csak 32, csak 28, már csak 14 másodpercre fekszik mögötte a veszélyes vörös Alfa.
Ekkor valami történt az Auto-Union depójában! Stuck – a Porsche pillére – kiállt és Delius száll be helyette a Auto-Union versenyautójába…
Ekkor Neubauer, a Mercedes csapatfőnöke hirtelen elfehéredett, mert újabb csapás érte csapatát: Caracciola élettelen gépét alig tudja a depóig vonszolni… Ő sem folytatja, a fékek magadták magukat, így ezt az autót is a depó mögé tolják! De ezzel nem volt vége, a Nuvolari üldözte Brauhitsch belehibázott a menekülésbe, és egy kanyarban egy fát eltalált! Szerencséjére nem történt komolyabb baj, autóját kisegítették, és mehetett tovább, de a mezőny már elhaladt mellette…
Nuvolari ekkor már teljesen felzárkózott Rosemeyerre, körökön át 10 és 50 méternél nem hagyott több előny neki Tazio! Ekkor Nuvolari integet a depó felé, jelzi, hogy Rosemeyer feltartja, nem hagyja előzni! Nem tudjuk pontosan, hogy akkoriban hogyan szabályozták az előzést a versenysorozatban (csak a mi életünkben is rengeteget változott ez a szabály…), de akkoriban feltehetően nem voltak olyan szigorúak ebben sem, csakúgy, mint másban.
Ez nem akadályozta meg azonban Nuvolarit, hogy a 40. körben végül találjon egy kis helyet az előzésre!
Innentől kezdve Nuvolari elkezdte leszakítani Rosemeyert, aki nem tudja behozni hátrányt, így Nuvolari hatalmas taktikai csatában végül győzelmet arat!
A végére még egy rossz hírt kapott Neubauer, ugyanis Brauhitsch Mercedese is feladta a küzdelmet, így a csillagos márka egyetlen gyári versenyautója sem fejezhette be a budapesti Magyar Nagydíjat 1936-ban… Nuvolari végül ~14 másodperc előnnyel futott be Alfa Romeojával az Auro-union Persche autóval versenyző Rosemeyer előtt, aki után viszont a harmadik Varzi bizony már két kör hátránnyal fejezte be a versenyt.
Így írt tehát történelmet egy olasz az első Magyar Nagydíjon, és így verte meg gyengébb autójával a német monstrumokat. És így került be Magyarország a Nagydíjak aranykönyvébe!
Ahogy Hartmann László is, aki a Maserati volánja mögött a hetedik helyen fejezte be a versenyt, úgy, hogy ezúttal nem volt mögötte gyári támogatás!
Nuvolaritól megkérdezték verseny után, hogy kit tart a mezőny legtehetségesebb vezetőjének!
— Rosemeyert! — volt a válasz.
— Vajon hívták-e már önt a németek versenyezni!
— Hívtak! De amíg az Alfa ilyen autókat gyártanak, felesleges róla beszélni.
Így került be tehát az Alfo Romeo és ezzel az olasz autógyártás aranykönyvébe Vittorio Jano, azaz a magyar János Viktor!
Szóval így ment ez 1936-ban. Nagy verseny volt, igazán komoly megmérettetés, és a magyarok minden szinten (rendezés, pálya, versenyzés, autótervezés) megmutatták, hogy ott vannak a világ élvonalában!
