Magyar Nagydíj, 1936: A végső simítások!
Minisorozatunk első részéből megtudható, hogy a Magyar Nagydíj megrendezésének háromszor futott neki a KMAC, de végül csak úgy sikerült aztán 1936-ban megrendezni, hogy az első jelentkezést a versenysorozatba tulajdonképpen törölték, ugyanis a fő szervező, a AIACR elfogadta a magyar jogászok érvelését, miszerint rajtunk kívülálló okok miatt nem sikerült akkor a rendezés.
Borítóképen: “Nuvolari olasz versenyző győzött a tegnapi budapesti Grand Prix autóversenyen” – 1936
Márpedig ez mindennél fontosabb, mert az akkori szabályok szerint bizony, ha egy ország rendszeresen elmulasztja a rendezést, azt örökre kizárják a lehetséges helyszínek közül. Márpedig a két egymás után elmaradt verseny ilyennek minősült volna, ha a jogászok nem lépnek közbe…
Az előző rész:
De ezen már túl vagyunk, szerencsére a főszervező elfogadta az érveket, de – mint azt szintén tudjuk – 1936 februárjában hiányzott a megrendezéshez szükséges 100.000 pengő!
A Sporthirlap 1936 február 5.-i száma arról számol be, hogy Landauer Eduárd dr. már dolgozik a Magyar Nagydíj versenyszabályzatán, február 22.-én pedig arról számolnak be, hogy kiküldték a leveleket a külföldi versenyzőknek, melyben értesítik őket a versenyről – de még ezt is hozzáteszik, hogy a végleges kiírás csak 8-10 nap múlva lesz kész.
Érdekes, hogy ugyan már ez volt sorozatban a harmadik év, amikor versenyt akartak rendezni, de mintha az elmúlt években nem is gondolták volna komolyan a dolgot. Legalábbis úgy tűnik ezekből a körülményekből, mintha elég felkészületlen lett volna a KMAC.
Nem tudni hogyan lehetett, de az biztos, hogy 1936 február 27.-én végül hírül adják a lapok, hogy;
„A KMAC igazgatóságsa elhatározta, hogy az 1931. évi, magyar autós nagydíjat megrendezi a Népliget úgynevezett Nagykörúti. Időpontul június 11-ét tűzték ki, amikorra nagyszámú olasz, francia, német, angol és cseh versenyzőt várnak a starthoz.”
forrás: Kis Ujság, 1936 február 27.
A szervezők legnagyobb örömére március elején befutnak az értesített versenyzőktől a válaszlevelek, melyben például a Maserati arról értesíti a magyar szevezőket, hogy elküldi versenyzőit a Magyar Nagydíjra. Akkoriban Brivio, az előző évi motorkerékpár bajnok Penny, valamint Farina is a Maserati versenyzője volt.
Sőt, arról is hír érkezett, hogy az Auto Union kísérleti osztályának vezetője, Montberger a közeljövőben ellátogat Budapestre, megnézi a versenypályát, és azután dönt, kit küldjenek. Akkoriban Hans Stuck, Caracciola és Nuvolari is náluk versenyzett.
Az már kevésbé volt szívderítő, hogy ekkor az angol gyárak még nem jeleztek vissza, de a lapok azt írták, hogy ettől függetlenül biztosan ott lesznek a rajtnál.
A következő napon jött egy hír, miszerint lehet magyar versenyzője is a Magyar Nagydíjnak, ugyanis Wilheim Sándor Németországba utazik, hogy megvásárolja azt a Bugattit, amivel Steinweg balesetezett, de javítható, és olyan áron kínálják, ami Wilheim számára akár még megfizethető is!
Közben a pálya építése nagyban zajlott, Vitéz Farkas Ferenc vezérkari alezredes, miniszteri kiküldött vezette a műszaki munkálatokat, és befutott az angol ERA és az MG. Utóbbi addig nem indult gyári versenyeken, de azt írták, van egy-két jó amatőrjük, és őket elküldenék, viszont az ERA anyagi nehézségek miatt lemondta a versenyzést…
A sok jó hír közben azonban megjelentek olyan hangok is, amelyek egyáltalán nem illettek bele abba a lelkes hangulatba, ami az autókért rajongók körében volt tapasztalható.
Az 1936 március 20.-án megjelent Fővárosi Közlöny tudósít arról, hogy a Közigazgatási Bizottság tagja, Petrovácz Gyula élesen ellenezte a verseny rendezését- hivatkozva egy korábbi határozatra, melyben az áll, hogy „a rendőrség és a székesfőváros a jövőben Budapest székesfőváros lakott területén nem fogja megengedni”:
„Ezek szerint az idén a Királyi Magyar Automobil Club ilyen életveszélyes versenyt kíván rendezni, ugyancsak Budapest lakott területén, a népligeti körpályán és azonkívül a Simorutcának 700 méteres szakaszán. <…> …előre megborzad az ember arra, hogy micsoda véráldozatot fog követelni ez a sportőrület a város belsejében. <…> lesz bőven kocsifaroltatás, hiszen tudvalevő, hogy az ilyesféle fordulókat versenyszerűen csak jobbra-balra dobott kocsival lehet befutni. <..> amelynek az lesz a természetes következménye, hogy hibás faroltatás esetén az egész kocsisor beleszalad a nézőközönségbe.”
A bizottsági tag tehát azon a véleményen volt, és így fejezte be mondandóját:
„… a pár hónappal ezelőtt komoly megfontolás után és életek elvesztéséből fakadó meggyőződésből hozott határozatát nemcsak, hogy tartsa fenn, de erősítse is meg és mondja ki, hogy az ilyen versenyeket a városon kívül bárhol rendezhetik, de Budapest székesfőváros lakott területein belül ilyen versenyeket rendezni nem szabad.”
Nem tudni, hogy mi lett az indítvány sorsa, de az biztos, hogy a tiltás nem valósult meg, már csak azért sem, mert állami szinten minden támogatást igyekeztek megadni a verseny Budapesten történő lebonyolítására. Érdekes egyébként, hogy jóval később, amikor a „modern kori” Forma-1-es versenyek szervezése szóba került a ’80-as években ugyanezen érvek újra elhangzottak – és akkor már végül egy Budapesten kívüli versenypálya felépítése mellett döntöttek.
Landauer Eduárd április végén már arról számolt be az érdeklődőknek, hogy olyan mezőnyt sikerült végül verbuválni, hogy „különb még Monte-Carlo-ban sem veszi fel a küzdelmet. Végtelen szimpátiával fogadták a külföldi automobilszakkörök a magyar „nagydíj“ megrendezését, amely sikerét főleg ennek követi majd.“
Májusban ár gőzerővel megy az építkezés, és az újságok beszámoltak arról is, hogy „az ötkilométeres pálya különböző pontja 11 nagy férőhelyű tribünt állít fel a verseny intézősége. Ezenkívül végig a Simor utca két oldalán, tehát az átlagjavító egyenesben két-három, esetleg több sor felemelt ülőhely vonul végig.”
Ezen túlmenően persze épült a sajtó számára is tribün, ahova telefonokat (helyi és interurbán beszélgetésre is!) biztosítottak, telepítettek egy rövidhullámú adót, a közönség tájékoztatására pedig húsz darab nagyméretű hangszórót is elhelyeztek a pályán, az újságírókat pedig öt körönként nyomtatott, sokszorosított tájékoztató anyaggal tervezték ellátni.
De ezzel még nem volt vége, ugyanis különösen nagy hangsúlyt kapott a mentő- és tűzoltó egységek elhelyezése, akik folyamatos szolgálatot láttak el, felszerelték őket is telefonokkal, és állandó őrhelyeket hoztak létre a pálya azon szakaszain, amelyeket balesetveszélyesnek tartottak. A feladatokat 18 mentő- és tűzoltó egység látta el.
Hogy kik indulnak a versenyen, arról az Autó című lap május 1.-i számában ezt olvashatjuk:
„A Mercedes csapatot előreláthatón Caracciola, Faggioli és Brauchitsch, az Auto-Uniont Varzi, Hans von Stuck és Rosemayer képviseli. A „ScuderiaFerrari“ keretében (Alfa Romeo) biztos induló Nuvolari és Dreyfuss. A harmadik vezető személyében még megállapodás nem történt.
Hasonlóképpen nem történt döntés a Maserati vezetőkre vonatkozóan sem. Kétségtelen azonban, hogy a kitűnő olasz gyár legjobb versenyzőit ülteti a kormánykerék mellé. Értesülésünk szerint a két Bugatti-kocsi is indul. Ezek, ha nem is hivatalosan a Bugatti-gyár nevében vesznek részt, de feltétlenül Molsheim támogatásával.
Indul még egy kitűnő svájci és két csehszlovák versenyző. A magyar színeket Hartmann László fogja képviselni Maserati kocsin és több jel arra mutat, hogy megfelelő gépen Wilhelm Sándor is az indulók között van.”
Micsoda nevek a GP történelmének hőskorából! Nos, a további részben beszámolunk arról, hogyan zajlott le a verseny, ki nyert és milyen egyéb érdekességek voltak! Íme:
