Magyar szárnyak a vízen! Egy “elfeledett” történet…

Nagy Géza, egykori kiváló karosszériamester még élt, amikor Vácott a Dunai Hajógyárban egy fiatal mérnök, Beledi Dezső sikeres kísérleteket végzett hordszárnyas motorcsónakokkal.
Borítóképen: Próbán a magyar gyártású szárnyashajó – 1963
Mi a kapcsolat a két kiváló magyar tervező-konstruktőr között? Nos, „csupán” két tény köti össze őket: egyrészt Nagy Géza alapította azt a Vasútfejlesztési Rt. nevű céget Vácott, ami a háború és az államosítás után a Alumínium- és Horganyfeldolgozó Nemzeti Vállalat nevet vette fel, majd ebből a vállalatból alakították ki a Dunai Hajógyárat. Ez utóbbi aztán belekerült abba az egyesülésbe, ami 1962-ben a Magyar Hajó- és Darugyár (MHD) nevet kapta, és az akkori hazai hajógyártókat vonta egy irányítás alá.
Így lett tehát Nagy Géza Vasútfejlesztési Rt. nevű vállalatából 1962-re az MHD Váci Gyáregysége.
Sajnos Nagy Géza 1959-ben meghalt, így nem láthatta, hogy a sikeres kísérleteken felbuzdulva 1961 végén elkezdték egy 60 személyes hordszárnyas hajó terveinek kidolgozását!
De addig el kellett jutni! Egyrészt az akkori viszonyok között természetes módon állami engedély kellett már a tervek elkészítéséhez is, másrészt pedig egy 60 személyes egység teljesen más feladatot jelent, mint a kísérleti motorcsónakok! Kezdjük hát az elején!
Az alapötlet nem volt újdonság: a folyadékban mozgó testellenállására vonatkozó fizikai okán a belvizeken a hagyományos (deplacement, vagy vízkiszorítás elvénműködő) hajókkal akkoriban a még gazdaságosan elérhető sebesség, optimális hajóméreteknél is legfeljebb 20-25 km/óra lehetett. A probléma feloldására születtek meg a sikló, a hordszárnyas és légpárnás hajótípusok, valamint akkoriban kezdtek elterjedni a kéttestű „katamaránok” is. Mind a négy megoldás a hullámképződést, illetve a hullámképzésre fordított energiát igyekszik csökkenteni.

A ’60-as években az első három konstrukció csak viszonylag kis hajóknál (25-80 tonna) volt alkalmazható, a katamarán-megoldás viszont éppen a nagyobb, 1.000 tonna feletti vízkiszorításoknál vezetett lényeges eredményekhez. Akkoriban úgy gondolták, hogy valamennyi elgondolás közül a legjobb hatásfokkal a hordszárnyas hajók üzemeltethetők.
Akkoriban csak a Szovjetunióban, Olaszországban, Japánban és az USA-ban foglalkoznak nagyobb mértékben hordszárnyas hajók építésével- ennek később komoly jelentősége lesz!

A Szovjetunióban akkoriban 6-300 személyes típusokat gyártottak, és már üzemben is volt hozzávetőleg 100 darab ilyen egység. Olaszországban’55 óta építettek ilyen hajókat, melyek exportra is kerültek, a japánok pedig – azonos licensz alapján – szintén széles termékskálával építettek ilyen hajókat, de például az USA még csak kísérleteket folytatott (katonai felhasználásra), pár európai országban pedig inkább egyedi építések voltak jellemzők, nagy sorozatokat nem gyártottak.
A sorozatgyártás kérdése nálunk is meggondolás tárgya volt, ugyanis a belső piac értelemszerűen nem volt nagy. Az akkori becslések szerint egyes vonalakon, mint például Budapest-Mohács, vagy Budapest-Bécs (itt primőráru szállítását is tervezték hordszárnyas hajókkal!) és a Balatonon kb. 8-10 db hordszárnyas hajót lehetett volna üzemeltetni.

Licensz vásárlására anyagi okokból nem volt lehetőség, és akkor úgy látták, hogy sok értelme nem is lett volna, mert olyan technológiai fejlesztéseket kellett volna megvalósítani, amelyek okán korábban licensz birtokában sem tudták volna beindítani a gyártást.
A szükséges ismeretek elsajátítása és a megfelelő tervek elkészítése után 1959 őszén kezdték meg a próbákat azzal a motorcsónakkal, melyre immár felszerelhették az elméleti számítások alapján tervezett szárnyrendszert.
A csónak súlya 2 utassal 400 kg volt és 18 LE-s farmotorral elérték az 56 km/h sebességet!
Ez bizony kiváló eredmény volt, de további változatokkal is tettek próbákat, ezek azonban nem vezettek sikerre, így a kísérleti csónak utolsó változatán alkalmazott hordszárnyszerkezet lényegében azonos volt a 60 személyes hajóéval! Ekkor egy mérettel nagyobbra vették a teszteket: 1961-ben és 1962-ben próbálták ki a HSz-2 jelű, 1.500 kilogramm súlyú beépített motoros kísérleti hajót.
Bár a beépített gépkocsi motor elvileg 80 lóerős volt, de a hajóba építve csak kb. 50 lóerő leadására volt képes, így pedig a csónak a hullámokon nehezen gyorsult fel, illetve nem volt elég stabil, ez a kísérleti példány nagy hasznára volt a fejlesztőknek! Ennek a kísérleti csónaknak elsősorban a propulziós komplex- (erősen leegyszerűsítve: a hajóra ható energiák alapján végzett kialakítás, szerkezeti megoldások a jobb hatásfok és stabilitás érdekében), és a kormánymű kialakításánál vették hasznát.
A gyenge motor ellenére sima vízen (maximum 10-15 cm-es hullámokkal) felterheléssel a sebesség 60 km/ó fölé emelkedett!

A bemutatók alkalmával tapasztalt igen komoly érdeklődés okán elhatározták, hogy hasonló méretű sorozatban gyártható sport-, illetve túracsónak hordszárnyas változatát alakítják ki. Ehhez kiváló alapnak volt az aluszerkezetű NIXY túracsónaktest, amit akkoriban már sorozatban gyártottak. A változtatás csak kisebb átalakítást kívánt.
A csónak végül 405 kilogrammos összsúly mellett 18 lóerős farmotorral 52-53 km/h sebességet érhetett el.
Ez méretkategóriájában igen jó eredménynek számított! És hogy tényleg jó konstrukció volt, az is bizonyítja, hogy 50 darabot sikerült eladni Norvégiába. Miután ezt a konstrukció úgy alakították ki, hogy a szárnyak felhajthatósága miatt két nyilazott oldalszárnya volt (nem pedig egy összefüggő nagy nyújtottságú mellső szárnya), de már felszínhatás elvén működtek, még ha hatásfokuk nem is volt a legjobb.
A kétségtelen siker arra sarkallta a tervezőket, hogy most már az eredeti célt, a nagyobb szárnyashajót kezdjék el tervezni, illetve építeni. A tervek egy 60 személyes hajó megépítését célozták a fent már említett felhasználásra. Íme, a szárnyashajó általános elrendezése:

A hajó egy kettősfenék rendszerű úszótestből, a közvetlen ráépítettkönnyű felépítményből és a hajótestre felszerelthordszárnyakból áll, a kettős fenék egyben az utastérpadlóját képezi. Az első utastérben 42, a hátsóban pedig 18 ülőhely volt, a farkosár pedig kb. 5,8 m²-es. A középgépteres hajón a géptér mellett kétoldalt folyasó volt a két utastér között, a kormányállás a géptérbe felülről részben besüllyesztve helyezkedik el. A WC és raktárhelyiség a géptér hátsófalához csatlakozik. Az orrtér az orrfedélzetről búvónyíláson át közelíthető meg.
Az elég száraz leírás nem szól arról, hogy összességében a kialakítás szép vonalú hajóformát ad ki.
A hajótest hossza párhuzamos középrésszel és siklóhajó jellegének megfelelően szögletes bordákkal épül. A hajótest vízalatti részét az orrkivételével sík felületek határolják. Az oldalak függőlegesek, a fenéksíkok 5°-os szögben emelkednek keresztirányban. A hajó egyenes gerincsorral épült. A felépítmény könnyű kivitelű vegyes, szegecselt és hegesztett szerkezet, melynél a hajótesthez felhasznált sajtolt profilokat alkalmaztak.
Főmotoronként a hajóba egyszovjet gyártmányú M50 F-3 típusú, 12 hengeres, 4 ütemű feltöltéses dízelmotort építettek be. Teljesítménye 1.200 lóerő volt, fordulatszáma 1.850 /perc.

A villamos energia igényt egy 5,1 kW-os egyenáramú dinamóval egybeépített szovjet gyártmányú DGK N 10-3 típusú dízelmotor látta el. A motor kéthengeres négyütemű, 10 LE teljesítményű, 1.500/perc fordulatszám mellett.
A hajón az előírásos jelzőlámpákon kívül 1 db 250 W-os, csuklósan szerelt fényszórót is felszereltek a kormányállás tetejére. A hajó két oldalán nagyteljesítményű villanólámpát helyezek el, ezek nappali fénynél is jól észlelhető fényjeleket adtak. A kormány működtetése csőtengelyek és fogaskerék áttételek közvetítésével kézierővel történik. Szárnyakon haladva a szükséges maximáliskormánylapát kitérés kb. 5°-os a középhelyzetből mindkét irányban.

A hajótest orr és farrésze alatt az alapsíkkal párhuzamosan egy-egy úgynevezett laposhordszárny helyeztek el azzal a rendeltetéssel, hogy adott sebesség elérése után a hajótestet a vízfelszíne fölé emelje. Hidromechanikai szempontból a szárnyak a vízfelszín-közelben mozgó önvezérlésű szárnyrendszerek csoportjához tartoznak. Ez azt jelenti, hogy menetközben a szárnyak állásszöge az alapsíkhoz viszonyítva állandó, azaz nincs szükségmechanikus vezérlésre.
A terhelő és felhajtó erők egyensúlya különböző sebességeknél a szárny felhajtóerőtényezőjének módosulásán keresztül önmagától beáll.

A szárny alsó lapja teljesen lapos, a felső oldal maximális domborulata a profilmellső élétől a hossz 40%-ánál van. A belépő és kilépő élek nincsenek legömbölyítve, részben hidrodinamikai okokból, részben azért, hogy az úszó szennyeződéseket könnyebben elvágják. A mellső szárny 25°-os nyilazással készül, az oldalstabilitás növelése céljából a fordulókban.
Nos, ezúttal kicsit jobban belementünk a technikai részletekbe, mint szoktunk. Ennek oka az, hogy az a szárnyashajó teljesen egyedi, ugyanis soha többé nem készült ilyen Vácott…
Az ismertetett és 1963-ra elkészült szárnyashajó a Fecske nevet kapta, de a további fejlesztést 1965-ben leállították, mert – hogy, hogy nem… – az egykori Szovjetunióba szállított magyar termékeket az orosz fél egyebek mellett szárnyashajókkal kívánta ellentételezni. Hazánkba érkezett a három Rakéta, azaz Sirály típusú szárnyashajó, így a Fecske sorozatgyártására már nem volt szükség.

Hogy ennek nyomatékot adjanak – micsoda véletlen! – az addigi motorbeszállítók nem vállalták a kizárólag tőlük beszerezhető motorok szállítását a konkurenciává vált Magyarországra…
Mi történt ezek után? Nos, érdekes történet, mert úgy tűnik, hogy nem csak a további szárnyashajókat nem engedték megépíteni Vácott, hanem a Fecskét sem engedték végül rendes forgalomba eredeti formájában…
Az elkészült hajó kísérleti üzemét 1964 tavaszán kezdték meg. A hajót mesterséges terheléssel, homokzsákokkal rakták meg és a Budapest–Mohács útvonalon folyamatosan járatták, miközben rendszeresen méréseket végeztek rajta.
A próbákat 1964 őszén befejezték, a MAHART a Hajógyártól a hajót nem vette át, a hiányosságok kiküszöbölésére valószínűleg sem pénz, sem energia nem volt, így a hajót leállították. A Fecske a szárnyait leszerelték, új motort építettek be. Nadap néven újjászületett, majd átadták a SZOT-nak, amely 1968-tól a Velencei-tavon használta, így azóta ott üzemel a 100 személyes utasbefogadó képességű, szárnyait vesztett magyar gyártmányú hajó.

Az immár 311-típusú vízibusznak átminősített hajó azóta is a Velencei-tó habjait szeli, de előbb (1986-ban) a Velencei-tavi Hajózási Vállalat, majd 1996-tól a Velencei-tavi Fejlesztési Nonprofit Kft. állományában szolgált.
2004-ben főgépcserét hajtottak végre a hajón, innentől kezdve egy 240 lóerős Volvo-Penta APD-41 típusú dízelmotor szolgál benne beépített Z-tribes hajtóművel.

Sajnos ma már nem igazán lehet kideríteni, hogy mi volt a tényleges igazság, de a Fecske történetében a szerencsétlen véletlenek olyan egybeesést mutatnak, ami kétségeket ébreszt a hivatalosan megismerhető történettel kapcsolatban. Miután azonban nem gyártunk összeesküvés elméleteket, ezt nem bontjuk ki, ugyanakkor úgy éreztük, jelezni kell, mert a magyar szárnyashajó fejlesztések leállítása bizony akár komoly lehetőséget vehetett el a magyar ipartól, és az egész magyar gazdaságtól.
Mindennel együtt azt kell mondanunk, hogy még az is csoda, hogy mára már teljesen átépítve ugyan, de a Nadap egyáltalán létezik.