Magyar vasút, 1933: Világelső villamosítás, és erdőnyi gond…

Már Budapest-Komárom vonalszakasz 1932-es villamosítása előtt is voltak villamosított vonalak Magyarországon, de ezek jellemzően mellékvonali, vagy helyiérdekű viszonylatok voltak, a világelsőség pedig az 50 Hz-es váltóáram alkalmazása jelentette. Azt tudjuk, hogy a MÁV 1920 után szinte hihetetlenül gyorsan alkalmazkodott az új helyzethez, szolgáltatásai színvonala a ’30-as évekre pedig meghaladta a háború előtti szintet.

Borítóképen: Csúcstechnika talpfákon: a V40-es Kandó mozdony a Keleti pályauvaron

Igaz ez különösen az 1934-re teljes hosszában villamosított Budapest-Hegyeshalom vonalra, amihez pedig nem is csak a MÁV kellett, hanem Bánhidán erőművet is kellett építeni, így méltán voltak büszkék eleink teljesítményükre.

Az eredmények mellett azonban erdőnyi gond is volt… Szó szerint erdőnyi, mert elsőre meglepő módon éppen a talán legegyszerűbb vasúttechnikai alkotóelem, a talpfa okozott komoly fejtörést a szakembereknek! Talán sokan nem gondolnák, de így volt, és ezzel kapcsolatban olyan számokra leltünk, amelyek egészen elképesztőek, és egyben magyarázatot is adnak arra, hogy miért okozott problémát a talpfák ügye.

Akkoriban már léteztek vasút talpfák vasból készítve, illetve vasbetonból készültek is voltak, de ezek fejlesztése még kísérleti stádiumban volt. Az igaz ugyan, hogy az I, c, i sínrendszerekhez a MÁV már gyártott is vasbetonaljakat évi 10.000 és 50.000 közötti mennyiséget, de ezek még fabetétesek voltak, és gyártásuk sokkal költségesebb volt, mint a talpfáké.

És most a számok, valamint az akkori helyzet! Az akkor kereken 11.500 km. vágányhosszúságú pályánkon 13,8 millió darab talpfa volt beépítve, kitérőkben a váltók alatt pedig 56.000 darab speciális talpfa.

Az egész vágányhálózatban fekvő talpfaállományhoz elhasznált famennyiség 2.200.000 m³, illetve a váltótalpfákkal együtt 2.340.000 m³ volt!

Évente minimálisan a talpfák 5 százalékát kellett cserélni, ami évi 700.000 darab talpfát és 3.500 m³ váltófát jelentett, ami az ezek kitermelésére szükséges 120.000 m³ rönkfát jelentett. 1920 után az ország területének 12 százalékát borították erdők, melyből 30 százalék volt tölgy, 17 százalék bükk, 45 százalék egyéb lombhullató és 8 százalék fenyő.

A bükk és a tölgy volt érdekes, hiszen ezekből készültek a talpfák. Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a megmaradt erdők átlagos éves növekedése holdanként mindössze 1,4 m³ volt, míg az elkerült, jobb minőségű erdőkben ez több, mint kétszerese, 3,1 m³ volt! Akkoriban ennek az éves növekedésnek a 90 százalékát ki is termelték, és a kitermelt mennyiségből 800.000 m³ volt a tölgy, 450.000 m³ pedig a bükk.

Igen ám, de a kitermelt tölgyfának csak a 30-35 százaléka volt műfa, a bükk esetében pedig még rosszabb volt a helyzet, hiszen annak csak 10-12 százaléka, tehát a két faféléből együttesen 300.000 m³ műfa volt kitermelhető. Ezt a mennyiséget akkoriban igen sokféle célra használták, így a majdnem teljes növekmény kitermelése mellett bizony erős áremelkedés volt.

1932-es értéken a MÁV vagyonmérlegében a talpfák az eredeti építések és kiegészítő munkák címén befektetett, 1 milliárd pengős tételnek mintegy 10 százalékát, azaz 100 millió pengőt tettek ki (mai áron 142,3 milliárd az artortenet.hu adatai szerint!). Az igaz ugyan, hogy a talpfákhoz való fakitermelés jövedelemhez juttatta az erdőtulajdonosokat, és munkát adott sok, a kitermelésen dolgozónak (éves 180 napra 3.000-3.200 embernek), fuvarosnak, faragómunkásnak, de a MÁV teljes anyagbeszerzésén belül 10 százalékot jelentő kiadás – ami csak a pótlásokhoz kellett! -, bizony nagyon fájt a társaságnak.

De ez az adat csak az 1932-es évre volt igaz, hiszen 1929 és 1931 között majdnem a felével drágább volt a talpfa, ami komoly anyagi megterhelést jelentett a MÁV-nak – és éppen azokban az években, amikor a válság okáán bevételei is meredeken zuhantak! De ha legalább tartani (!) akarták a szintet, akkor a talpfák 5 százalékának éves szintű cseréjét nem hagyhatták el!

Nem véletlen, hogy 1930-as, 1940-es években újabb típusú vasbetonaljakat szerkesztettek (de ezek még alapvetően nem sokban különböztek az addigiaktól), és hogy 1942-ben jelent meg a dr. Nemesdy József által tervezett vasbetonalj, amiből már 2,1 millió darabot gyártatott a MÁV.

Sok helyen olvasható, hogy a MÁV egész története során küzdött a tengelynyomás problémájával. Ezekben az időkben talán a talpfák okozta gondok is hozzájárultak ahhoz, hogy a pályák rendre elmaradtak az egyre nagyobb tengelyterhelés igényei mögött.