Magyar vasút: a harmadik 25 év
Az első 50 év a millennium évében, 1896-ban zárult, hiszen az első vasútvonalat Pest és Vác között 1846 július 15.-én adta át a Magyar Középponti Vaspálya Társaság. Ekkorra kiépültek a fővonalak, és immár csak a helyiérdekű vasútvonalak építése folyt továbbra is nagy lendülettel. De ez nem jelenti azt, hogy a magyar vasút harmadik negyedszázadában nem történt semmi!
Borítóképen: A magyar vasutak vonalhálózatának átnézeti térképe 1921-ben
A hazai vasút fejlődése – persze hathatós állami segítséggel – egy természetes folyamattal jutott el abba az állapotába, amiben az 1914-es év, az első nagy világégés éve találta. A vasúti rendszer abban az állapotában az ipart, illetve a lakosságot szolgálta, de a háborús évek alatt egyre inkább a katonai szempontok érvényesültek.
Az előző rész:
A háborús évek alatt olyan vonalak épültek, olyan bővítéseket hajtottak végre, amelyek háborús célokat szolgáltak.
Legalábbis ezt az állítást fogalmazták meg a győztes oldalon állók, így nem egy vonal volt, melyet azon érvelés okán kellett lebontani, hogy az háborús célokat szolgál. 1921-ben a háború után teljesen kifosztva és leromolva nézett a jövő elé a MÁV, de fegyelmezett személyzete egy emberként készen állt az újjáépítésre.
Közvetlen az összeomlás előtt a magyar vasutak összes vonalhossza 2.2300 kilométer volt, amelyből az államvasutak vonalhossza kereken 19.000 kilométert tett ki.
Az 1920-ban megállapított területen a negyedszázad végén a MÁV hálózatából mindössze 7.307 km vasút maradt, amelynek 44%-a államvasúti és 56%-a az általa kezelt HÉV. Elveszett az egész hálózat 61,5%-a.
Amíg az első két negyedszázad a vasútépítési láz hatása alatt a rohamos fejlődés korszaka, a harmadik negyedszázad már inkább a meglévő vasúti hálózat korszerűsítésének és gazdasági alapokra való fektetésének a kora volt.
A századfordulón és az azt követő években a sínek anyaga és méretei tekintetében alig volt tapasztalható fejlődés. 1900-ban a magyar vasúti vonalakon 51-féle sínrendszer és 59-féle kitérőrendszer feküdt. A legnagyobb sínhossz az államvasutak vonalain változatlanul 12, a Déli Vasútnál 12,50 méter volt.
Kivételnek számított, hogy 1912-ben a budapesti összekötő vasúti híd részére 24,60 méter hosszú síneket is legyártottak.
Már ebben a negyedszázadban is voltak azért a törekvést a sínillesztések számának csökkentésére. E célból a hazai vasutak az elsők között kísérleteztek sínhegesztéssel. Történelmi, de egyúttal műszaki jelentőségűek azok a hegesztések, amelyeket a termiteljárás feltalálása után alkalmaztak.
Goldschmidt 1899-ben hozta nyilvánosságra a termithegesztés eljárását és Budapest keleti pályaudvar csarnokában már 1904-ben fektettek 48-tól 96 méterig terjedő hosszú hegesztett síneket.
Termithegesztés
A termithegesztés az egyik legrégibb hegesztési eljárás. Felfedezése H. Goldschmidt nevéhez fűződik, aki már 1899-ben vasúti sínek összehegesztésére alkalmazta. Jelentősége a lánghegesztés és a villamos hegesztési eljárások fejlődésével erősen csökkent, de ma is leginkább vasúti sínek és csövek kötésére, valamint hibás, illetve törött öntvények javítására használják.
Az eljárás alapja az, hogy a fém alumínium a vas oxidjait hőfejlődés közben tiszta vassá redukálja, miközben alumíniumoxid képződik.
A Keletiben hegesztett sínek jól vizsgáztak, az ’50-es években még aktívan használták ezeket a hegesztett síneket. Az algyői Tiszaládon 1907-ben elektrotermit eljárással készített átmeneti hegesztett síneket helyeztek el, amelyek évtizedeken át ugyancsak kifogástalan állapotban feküdtek a pályában.
A jobb sínrögzítés érdekében a korábbi sínszegek helyett a kihízó erőknek jobban ellenálló síncsavarokat kezdték el alkalmazni.
Az olasz államvasutak 1907-ben vasbetonaljat kezdenek vonalaikba fektetni. Ugyanezekből a rendszerű vasbetonaljakból a MÁV 1910-1911. évben kísérletképen 4.000 darabot fektetett be különböző jellegű vonalakon. Ezek az olasz rendszerű vasbetonaljak azonban nem váltak be és törés miatt aránylag rövid idő alatt nagy százalékban ki kellett azokat cserélni.
A rossz tapasztalatok elkedvetlenítő hatása ellenére az államvasúti mérnökök tovább folytatták a vasbetonaljakkal való kísérleteket. Bár a vizsgálatok kedvező eredményekkel zárultak, mégis a vasbetonaljak széleskörű alkalmazására a háború miatt már nem kerülhetett sor.
A Martin folytvasanyag 1895-től fogva csaknem teljesen, 1907 óta pedig kizárólag és kötelezően a hidak egyedüli építési anyagává vált és azóta a régi vashidak megerősítésénél és az új vashidak építésénél alkalmazzák.
Erre az vezette rá a vasúti szakemberek, hogy míg a második negyedszázadot a rendkívül aktív hídépítő tevékenység jellemezte, addig e harmadik negyedszázad a híderősítések korszaka lett. A magyar vasútra mindig is jellemző volt ugyanis, hogy kisebb-nagyobb lemaradásban volt a mozdonyok és vasúti járművek fejlesztése mögött, márpedig a fejlődéssel a tengelynyomások folyamatosan emelkedtek.
A legtöbb esetben sikerült a hidakat a régi szerkezet erősítésével a nagyobb tengelynyomásnak és folyómétersúlynak megfelelően gazdaságosan megerősíteni.
Csak egészen kivételesen és csak a legnagyobb forgalmú vonalakon kellett a régi hegesztettvas hidakat folytvasszerkezetekkel kicserélni, így például a budapesti Összekötő híd esetében.
A harmadik negyedszázadban a biztosítóberendezések fokozatos kiépítése a vonatok sebességének növekedésével egyidejűen igen nagy ütemben folytatódott. A Siemens Halske cégen kívül immár négy nagy hazai gyár foglalkozott biztosítóberendezések tervezésével és gyártásával!
Kísérletek folytak az iránt is, hogy a központi állítási váltókat és jelzőket emberi erő helyett segéderőművi berendezéssel és pedig villamospneumatikus vagy villamos-dinamikus berendezéssel állítsák. Hazánkban az első villamos-dinamikus biztosító berendezést Rákos-állomás budapesti oldalán 1901-ben szerelték fel, a sűrített levegővel működő pneumatikus berendezést pedig a Kassa-Oderbergi Vasút először 1912-ben Korompán alkalmazta.
A millenniumi év a mozdony építés terén is fordulópontot jelent. Amíg az elmúlt 50 év alatt a mennyiségen van a hangsúly, ebben a korszakban mindinkább előtérbe kerül a minőség kérdése, azaz a nagy sebességek és teljesítmények mellett gazdaságos mozdonyok építése.
A MÁV-gépgyár diósgyőri gyárában acélöntési technikáját tökéletesítve, teljesítőképességét annyira fokozta, hogy a külföldtől teljes mértékben sikerült magát függetlenítenie, sőt acélöntésű kerékvázaival külföldön is megjelent.
A forgalom növekedése a vasutakat állandóan nagyobb teljesítményű mozdonyok építésére szorítja. A gépgyár a századfordulóra építi a II. oszt. (201. sor.) 2’B1 tengelyelrendezésű gyorsvonati mozdonyát, amely 2.100 mm kerékátmérőjével és 15,6 t tengelynyomásával nagy feltűnést keltett.
Mozdonyával a gépgyár az 1900. évi párizsi világkiállításon, több nyugati állam előtt, elnyeri a Grand Prix-t.
Ebből a mozdonyból fejleszti a gyár tovább az Im osztályú (202. sororozat) mozdonyt (1901-ben), amelyen már körtolattyút alkalmaznak, majd 1906-ban az In osztályú (203. sorozat) mozdonyt, amely 3,9 m² rostélyfelületével Európa akkori legnagyobb 2’В1’ tengelyelrendezésű, úgyevezett „Atlantic“-rendszerű négytengelyű compound-gőzmozdonya volt.
Ez utóbbi mozdonnyal 142 km/ó legnagyobb sebességet értek el.
Nehéz személy- és gyorstehervonatok céljaira épült a III.s oszt. (322. sor.) gőzmozdony, amelyet a MÁV-gépgyár a külföldi kísérleti eredmények alapján túlhevített gőzűre tervezett, de egyes műszaki körök a túlhevítős mozdony építésével kapcsolatos aggályai miatt mégis compound kivitelben készült.
A nagysebességű és terhelésű gyorsvonati mozdonykérdésre megoldást találva, a nehéz személyvonatok és gyorstehervonatok részére kellett megfelelő mozdonyokat építeni. 1909-ben szállította le gépgyár az 1’C1’ tengelyelrendezésű, 14 tonna tengelynyomású III.u osztály (324 sorozat) mozdonyát, amelyet kis tengelynyomása révén igen kiterjedt mértékben lehetett felhasználni. Elég sokat is gyártottak belőle…
1910-ben az ugrásszerűen megnövekedett forgalom újabb nagysebességű és teljesítőképességű gyorsvonati mozdonyokat igényel. A két kapcsolt kerékpárú mozdonyok már nem alkalmasak a nehezebb gyorsvonatok továbbítására. A külföldi hasonló elgondolás alapján épült mozdonyokkal egyidőben szállítja le a MÁV-gépgyár a 2’C 1’ tengelyelrendezésű 301 sorozatú 100 km/ó sebességű mozdonyt, amely 1911-ben Európa legerősebb három kapcsolt kerékpárú gyorsvonati gőzmozdonya volt.
A 301 sorozat mozdonyai túlhevítős négyhengerű ikergépezetűek voltak, 12 atmoszféra kazánnyomással, de készült négyhengerű compound túlhevítős kivitelű mozdony is, 16 atmoszféra kazánnyomással is!
A nehéz hegyipályákra a kis ívekben való biztos beállás elérésére foglalkozik a MÁV-gépgyár a Mallet-rendszerű mozdonyok építésével. Ez a rendszer Európában csak nálunk terjedt el és 1914-ig több ilyen sorozat épült. A rendszer lényege az, hogy a mozdony gépezetét kettéosztja és külön-külön keretben helyezi el, amelyek közül a csuklós keret a kazánhoz viszonyítva az ívekben beállhat. A mozdonyok általában csak kis sebességgel közlekedhettek, de ez a hegyipályáknál nem jelentett hátrányt.
A Karaszt-vidék vonalaira a gépgyár 1914-ben 2×3 kapcsolt tengelyelrendezésű 16 tonna tengelynyomású 601 sorozatú Mallet-rendszerű gőzmozdonyt szállított, amely 2.350 LE teljesítményével Európa legerősebb gőzmozdonya volt.
A Budapest-környéki helyi vonatok továbbítására szállította le 1915-ben a gépgyár a 14 t tengelynyomású 1’C 1’ tengelyelrendezésű 342 sorszertartányos gőzmozdonyt, majd 1917-ben ennek négy kapcsoltkerékpárú változatát, a 442 sorozatú gőzmozdonyt.
Az időközben felszaporodott másodrangú vonalak forgalmi igényei nagyobb teljesítőképességű szertartányos mozdony építését kívánják. E célra építette 1907-ben a 10 tonna tengelynyomású 1’C 1’ tengelyelrendezésű szertartányos TV osztályú (375 sorozat) mozdonyt, amely eleinte compound kivitelben, a későbbiekben pedig iker-túlhevítős rendszerben épült.
Az új mozdonyok építésével az európai vasutak elsői közé küzdötte fel magát Magyarország.
A MÁV-nak a MÁV-gépgyárral karöltve sikerült a legapróbb részletéig is teljesen magyar tervezésű, szabványú és kivitelezésű, a gazdaságosság szempontjából is versenyképes mozdonyokat építenie.
A MÁV-gépgyár teljesítőképességének kidomborítására jegyzem csak meg, hogy 1916-ban, a világháború kellős közepén a gépgyár 18.300 tonna súlyban 308 gőzmozdonyt szállított, azaz munkanaponként egy gőzmozdonyt épített!
Ennek az építőtevékenységnek köszönhető, hogy a tárgyalt negyedszázad alatt a mozdonyok száma 140%-kal növekedett!
A kisebb vonalakon a gőzkocsik továbbra sem terjedtek el, de azért akadt néhány:
A robbanó motorok megjelenésével a vasúti járóműszerkesztők megfelelően átalakított személykocsikba belső égésű motorokat építettek és ezzel a gőzmotoros kocsikkal egyidőben megszületett a motoros kocsi. Az első motoros kocsik benzin üzeműek voltak, villamos erőátvitellel. Belföldön az aradi Weitzer-gyár épített különböző teljesítményű és nyomközű De-Dion Bouton-féle benzin-villamos motorkocsikat. Ezek az üzemben igen jól beváltak!
A villamos vontatás gazdaságossága állandóan foglalkoztatta a magyar mérnököket. Ennek eredményeként magánvasútként a Vác-Budapest-Gödöllői helyi érdekű vasutat villamosították. Villamos üzeme, korának kb. egyidejű két európai és két amerikai villamos üzemével – a műszaki megoldás korszerűségét tekintve – egy színvonalon állt. A Vác-Budapest-Gödöllői HÉV 10.000 Volt 15 ¾ periódusú, majd később 12.000 Volt és 16 ⅔ periódusú egyfázisú váltakozóáramú táplálásra épült.
Az áramot az újpesti Phöbus szolgáltatta, melynek irodaépülete a mai napig is látható az Árpád út 40. alatt:
A harmadik korszakot a kocsiépítés terén a kocsik befogadóképességének növelése, személykocsiknál az utas kényelme, teherkocsiknál a szállított árú épségének fokozottabb biztosítására irányuló törekvés, de már egyúttal az ilyen irányú előhaladással szükségképpen járó kocsisúly növekedés miatt új utak keresése jellemezte, amelyekkel a vonatok holtsúlyát mégis csökkenteni lehetne.
A harmadik negyedszázad végre az építészet terén is meghozza a felszabadulást a történeti formák uralma, alól és új utakon indítja azt el. Az új építőanyag, a vasbeton már e kor szülötte, amelyet a vasút azonnal felhasznál és teljes sikerrel alkalmaz áruraktárainál, műhelyi és fűtőházi épületeinél, víztornyainál stb.
A harmadik negyedszázad tehát arról szólt, hogy Magyarország vasútja a világ élvonalába kapaszkodott, majd a háború és annak következményei okán igen nagyot bukott…
A következő rész:
