Magyarság Történelem

Magyar vasút: amíg eljutottunk az első magyar gyártású mozdonyokig…

Az ezredéves országos kiállításon helyet kapott a hazai mozdonyok fejlődéstörténete is. Ennek – a korabeli vélemények szerint – éppen ideje volt, mert ugyan a fejlődés elég gyors volt, de közben a szakemberek nem igazán foglalkoztak a történeti kérdésekkel, akkoriban nem sok forrás volt, ami a magyar vasút, illetve a magyar mozdonyok történetével foglalkozott.

Borítóképen: A magyar kir. államvasutak XIV/a pszt. compound-rendszerü másodrangu mozdonya – már nem az első volt!

Közforgalmú vasutakra szánt mozdonyok első ízben az 1845-ben, a Magyar Középponti Vaspálya Társaság által kerültek Magyarországra; a legrégibb adatok négy darab Cockerill J. seraingi (belgiumi) gyáros által szállított mozdonyt említenek, Pest, Buda, Pannónia és Posony néven. 1846. július 15-én megnyitották a Pest-Vác vonalat.

A Buda mozdony

A Millennium évében tehát éppen 50 év telt el, hogy megnyílt az első magyarországi vasútvonal. Íme 50 év változása:

1846-ban 33 kilométernyi, míg az 50. év, vagyis 1895. év végén már 13.925 kilométernyi vasúthálózat állt rendelkezésre, a mozdonyok száma az első év végi 15 darabról az 1895. év végén volt 2.267 darabra emelkedett.

Nem lehet tehát azt mondani, hogy eleink tétlenkedtek, és ez meg is látszott akkoriban a vasúti térképeken is. Magyarország vasúthálózatának hossza, az ellátott terület a nyugat-európai szinten is elérte, míg a környező országok messze elmaradtak ezen szint mögött. Persze 1920 után kaptak kész vasutakat, de addig – és utána is különben – Magyarország vasúthálózata nagyságrendekkel fejlettebb volt, mint a szomszédoké.

De lépjünk vissza az időben. Az első mozdonyok tehát külföldről érkeztek, hazai gyártás nem lévén. De már 1847-ben elindult a gondolkodás, hogyan lehetne hazai gyártású mozdonyt létrehozni. Igen, a Nagy testvérek készítettek egy olyan mozdony-modellt, ami teljes mértékben leképezte a valós méretű mozdonyokat anyag, szerkezet és felszerelést tekintve.

A Derű névre keresztelt mozdony-modell a Millennium évében a királyi József Műegyetem gépszerkezettani gyűjteményében volt megtalálható:

Sajnos erről a mozdonyról rajzok, és egyéb dokumentációk nem maradtak fenn, így azt pontosan nem tudjuk, hogy milyen szinten volt működőképes a kis szerkezet. Ezen a ponton érdemes megjegyezni, hogy ezekben az időkben nem csak ez a modell, hanem rengeteg más olyan modell is készült, ami a mozdonyok egyes szerkezeti elemeinek anyagában megegyező, ámde 1:5 méretarányú változatai voltak. Ezekre ebben a formában valódi működő mozdonyt nem lehetett építeni élethű nagyságban, de arra máris jók voltak, hogy megmutassák; a magyar kézművesség, az ipar tart ott, hogy lassan igenis építhetünk hazai mozdonyokat is.

A Magyar Középponti Vaspálya Társaság által 1846-ban beszerzett mozdony, a Béts (Cockerill)

Az 1845-ben beszerzett és már említett mozdonyok után 1846-ban ugyanazon társaság újabbakat szerez be a Cockerilltől, melyek az előzőekben leszállítottaktól csak a némileg átalakított kazán, a kisebb kerékállás és a vízszintesen elhelyezett hengerek, valamint a keretek közé tett tolattyúszekrények tekintetében térnek el (ld.: fent a Béts).

Ezeknek a mozdonyoknak közös tulajdonsága volt, hogy könnyebb szerelvények nagyobb sebességgel való vontatására alkalmasok, azonban nagyobb terhek kisebb sebességgel történő vontatására már sokkal kevésbé. Ezek – legalábbis az akkori felfogás szerint – inkább csak személyvonatok vontatására voltak tehát alkalmasak.

Kellett volna tehát egy olyan mozdonytípus is, ami inkább a tehervonatok számára lett volna ideális, de akkoriban úgy gondolták, hogy Magyarország még bőven nem tart ott, hogy külön típusokat rendszeresítsen személy- illetve áruszállításra. Már csak azért sem, mert ekkoriban teljesen általános volt a vegyes szerelvények alkalmazása. Egy jó vegyesvonati mozdony kellett tehát!

A Magyar Középponti Vaspálya Társaság által 1846-ban beszerzett Nádor nevű mozdonya (Norris)

Ebben az esetben fontos volt, hogy kapcsolt kerékpárral rendelkező mozdony kell (az eddigiek csak egy tengelyen hajtottak voltak), ilyet pedig végül a William Norris vállalata, a philadelphiai Norris Locomotive Works tudott szállítani. A két első ilyen mozdony a fenti képen látható Nádor, illetve az István névre keresztelt mozdonyok voltak.

A modellként megépített Derű – bár az még nem kapcsolt kerékpárral rendelkezett – a hajtásláncot tekintve igencsak hasonló volt, mint a Norris által szállított kapcsolt kerékpárral épített mozdonyok.

Az 1847-től 1854-ig terjedő egész korszaknak pedig uralkodó mozdony-felépítése – bármi célt is szolgált a mozdony — a két kapcsolt kerékpárral és elülső futókerékpárral, belső kerettel és külső hengerekkel bíró mozdony lett, melynek átalános elrendezése a Norris-féle mozdonyokéhoz képest csak annyiban módosult, hogy a hengerek vízszintesekké lettek, a tolattyúszekrény pedig a keretek közé került.

Ez aztán azért mégiscsak tovább osztódott, mert – mintegy „altípusként” – megjelent egy nagyobb kerekű, de azonos felépítésű személyvonati, illetve egy kisebb kerekű tehervonati mozdonyjelleg is.

A Magyar Középponti Vaspálya Társaság által 1847-ben beszerzett Érsek-Ujvár nevű mozdony (Lokomotivfabrik der StEG)

E két jelleghez harmadikként sorakozott egy, az osztrák Déli Államvasúttól átvett mintájú három kapcsolt kerékpárral bíró, tisztán tehervonatok céljaira alkalmas mozdonyjelleg is. Ez utóbbi (mint például a képen látható Érsek-Ujvár) azonban kisebb elterjedtségű volt, mert állítólag éppúgy nem felelt meg, mint az egy hajtott tengellyel rendelkező mozdonyok.

A fenti típusokat (vagy inkább jelleget, mert ez nem feltétlen jelent egy-egy típust!) akkoriban a bécsi Lokomotivfabrik der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG) készítette, ami a Monarchia első gőzmozdonyait gyártotta, és amit még 1839-ben alapítottak. A lényeg azonban az, hogy a gyártás helyszíne egyre közelebb ért Magyarországhoz, de hazánk területén már csak politikai okokból sem nagyon megengedett valódi hazai (magyar!) mozdonygyártás ekkor még nem jelenhetett meg – ha a technikai feltételek akár adottak is lettek volna…

A fenti táblázat azt mutatja be, hogy 1854-ig mennyi, és milyen mozdony közlekedett Magyarország területén. Miért éppen 1854-ig tartott ez a korszak? Nos, ennek oka a következő:

  • 1846. július 15.-én megnyílt a Magyar Középponti Vasút Társaság Pest–Vác vonala, majd ezt követően a társaság Pest–Szolnok és a Marchegg–Pozsony vonalai.
  • 1850. március 7-én államosították, és ettől az időponttól ez képezte a császári és királyi Délkeleti Vasutat. A Magyar Középponti Vasút Társaság által megkezdett Pozsony–Vác és a Cegléd–Félegyháza–Szeged vonalak építését már a császári és királyi Délkeleti Vasút fejezte be 1854-ben.
  • 1855. január 1-én privatizálták a császári és királyi Délkeleti Vasutat, és így az Államvasút-Társaság (ÁVT) (németül Staatsbahngeselschaft, StEG) része lett.

Az immár császári és királyi osztrák-magyar Államvasút-Társaság ténylegesen magánvállalat volt, részvényesei között ott voltak francia és osztrák nagytőkések, és magyar arisztokraták is. A vonalhálózat – mint az a felsorolásból is kiderül – fokozatosan fejlődött, így újabb mozdonybeszerzésekre volt szükség.

Ezzel már átlépünk egy másik korba, ugyanis az addigi igen kicsiny társaság egyre nagyobb lesz, de nem egyeduralkodó a vasúti piacon, hiszen megjelenik a Tiszavidéki Vasút (1856), és a császári és királyi Déli Vaspályatársaság (1859), és ezek a társaságok is hasonló terjeszkedésbe kezdenek.

Ezzel együtt az uralkodó mozdonytípus (pontosabban jelleg!) nem változik sokat, de azért látni, hogy egyre erősebb, egyre nehezebb, és egyre fejlettebb mozdonyok állnak forgalomba (a tengelyelrendezés sehol máshol nem alkalmazott):

A Sopron-Bécsujhelyi Vasút 1856 évben forgalomba állított mozdonya (Locomotiv-Fabrik von W. Günther)

A Semmering vasút 1854-re épült meg, és igen komoly kihívás elé állította a mozdonygyártókat, addig az ugyanis nem létező hegyi mozdony típusát hozta létre. Ez ugyan Magyarországot közvetlenül nem érintette, de az akkori mozdonygyártók alaposan „rámozdultak” a témára, ezért megjelentek a négycsatlós mozdonyok:

z Újszőny-Bruck vonal részére 1855-ben épült Veszprim nevű mozdony

Érdekes módon a Semmering pályázat nem volt sikeres, de az egyik bíráló mégis épített egy olyan mozdonyt, amit aztán egy ideig a hegyi mozdonyok netovábbjának tartottak. A lényege az volt, hogy a mozdony két állványból áll, az elülső gépállványból és a hátsó szerkocsi-állványból, melyek az álló kazán előtt erős kereszttartók s golyós csap segélyével oly módon vannak egymással összekötve, hogy a két — aránylag csekély kerékállású — állvány úgy függélyes, mint vízszintes irányban egymáshoz képest elfordulhat (támasztószerkocsis felépítés).

A cs. és kir. szab. osztrák állam vaspálya-társaság Engerth rendszerű személyvonat-mozdonya 1856-ból

Miután Wilhelm von Engerth volt ennek a kialakításnak az atyja, az ilyen rendszerű mozdonyokat Engerth-rendszerűnek nevezték el. Ebben az időszakban eluralkodnak az Engerth-rendszerrel szerelt mozdonyok a hazai vonalakon is.

A Tiszavidéki Vasút esetében azonban kissé más volt a helyzet, mert ott szinte kizárólagos alkalmazással a két kapcsolt tengely és egy futó tengely felépítésű mozdonyokat használták, és a korábban bemutatottaknak megfelelően, a személyvonati jellegű mozdonyok nagyobb, míg a tehermozdonyok kisebb átmérőjű kerekeket kaptak.

A lényeg azonban, hogy a fejlődés nem állt meg, ugyanakkor a nagy fejlesztések, a mozdonybeszerzések rendkívüli terheket róttak a magántársaságokra…

Ennek sok köze ugyan nem volt a kiegyezéshez (1867), ugyanakkor jól jött, ugyanis a kiegyezés tette lehetővé, hogy létrejöjjön a MÁV! Igen, először a Magyar Északi Vasút (MÉV) került állami tulajdonba, majd pedig a MÉV és a szintén államosított Zákány–Zágráb vonal neve lett a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV).

És ezek nem kényszer hatására születő, az állam mindenek felettiségét biztosító lépések voltak, hanem ténylegesen a vonalak megmentése! A MÁV például az államtól kapott újabb és újabb pénzügyi kedvezményeket kedvezmények ellenére, 1869-re már több mint 5,3 millió forint adósságot halmozott fel!

Ahogy azonban egyre csődöltek be a magántársaságok, a MÁV egyre nagyobbra nőtt, ami igen komoly jelentőségű a történet folytatására nézve!

Akkoriban még mindig leginkább Ausztriából – a korábbi Locomotiv-Fabrik von W. Günther vállalattól, ami 1861-től Locomotiv-Fabrik G. Sigl néven futott – kerültek ki a magyar vonalakon szolgáló mozdonyok.

A Sigl tehát szinte egyeduralkodó volt ebben az időszakban, de Magyarországon készülőben volt valami… A Kőbányai úti Gépgyár két elődcége az 1868-ban megalapított Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, valamint az Északi Járműjavító helyén létesült Magyar-svájci vasúti kocsigyár. Ez utóbbi cég készítette az Alföld–Fiumei Vasút vontatott járműveinek nagy részét. Azonban 1870-re mindkét cég csődbe jutott és felszámolás alá került.

A két üzemet a magyar állam megvásárolta és közös irányítás alá helyezve 1870. augusztus 1-jével megalapította a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát és előbb MÁV igazgatóságának kezelésébe adta, majd saját igazgatóságot hozott létre.

A gyár 1872-ben kezdte meg a járműgyártást, elsőként 50 db kokszszállító kocsit és a bécsújhelyi Sigl gyár tervei alapján az első hazai gyártású III. osztályú (később 335 sorozatú) tehervonati gőzös 1873-ban, melyet még abban az évben bemutattak a bécsi világkiállításon. Ezt a gőzöst 108 pályaszámmal, a 109 psz. társával együtt 1874. január 3-án állították forgalomba.

A kassa-oderbergi vasút háromcsatlós tehervonat-mozdonya (a magyar IIIe. osztállyal azonos)

A gyár első saját tervezésű mozdonya, 7-es szerkezetszámmal 1878-ban készült el. A Tiszavidéki Vasút részére gyártott Szolnok nevű C-tengelyelrendezésű univerzális mozdonyt, mely később a MÁV-nál IIId. osztály-, végül 314 sorozatjelet kapta, bemutatták az az évi párizsi világkiállításon is. A gyár 1877-től mezőgazdasági erőgépek, majd cséplőgépek gyártását is megkezdte.

A Szolnok nevű C-tengely-elrendezésű univerzális mozdony

És innentől kezdve nem volt megállás, a magyar mozdonyok a világ élvonalába törtek, és ide most nem is tudunk becsatolni cikkeket, mert olyan sokat kellene, hogy inkább arra kérjük a kedves olvasót, hogy ha a téma bővebben érdekli, oldalunkon keresve, navigálva olvasson el a vasút, a mozdonyok, a vasúttörténet tárgyában írott cikkeket tőlünk.

Szóval így indultunk…

Ajánlott Cikkek