Magyar vasút: Az első 50 év képeken – 1. rész
Pontosabban: térképeken! Azt pontosan tudjuk ugyanis, hogy évről évre hogy alakultak a vasútépítések hazánkban, de talán jobban szemlélteti a fejlődést, ha térképeken mutatjuk meg, hogyan hálózták be a vasútvonalak Magyarországot. A történet természetesen 1846-ban indul.
Borítóképen: A Tiszai Vasút felszentelése ~1857
1846-ban adták át a forgalomnak az első magyarországi, immár gőzmozdony-vontatásra tervezett vasútját Magyarországon. A 35 kilométeres vonalat a Magyar Középponti Vasút építette és üzemeltette Pest és Vác között (az új vonalak végpontjait piros jelölővel jelüljük minden térképen!).
Már rögtön a következő évben több vonalat is létesítettek: szintén a Magyar Központi Vaspálya Társaság átadta a Pest-Szolnok 101 kilométer hosszú vonalát, de ekkor került átadásra a Sopron-Macskásd (Katzelsdorf) 25 kilométeres vonala is, ami utóbbinál csatlakozott a Bécsújhelyen keresztül Bécs irányába kiépített vasúthoz. Pontosabban: a Südbahn (Déli Vasút) vonalához csatlakozott, ami ilyen módon Bécs és Trieszt kapcsolatot biztosított Sopronból.
A következő térképen újabb fejlődést láthatunk. Igen, 1848-ben adtak át vasútvonalat Magyarországon, és ez is a határon át Ausztria irányába épült. Ez volt a Pozsony-Marchegg vonal, ami ugyan csak 17 kilométeres volt, de a későbbi időkben fontos szerepet kapott. Ezt a vonalat is a Magyar Középponti Vaspálya Társaság építette és üzemeltette.
„A Középponti” egy magántársaság volt, és láthatóan ezekben az időkben a legaktívabb volt a vasútépítés terén. De ki állt a társaság mögött? Az alábbi cikkünkben esik pár szó Ullmann Móricról, ő mozgatta a szálakat akkoriban:
Nem sokáig maradt azonban többnyire magyar tulajdonban a társaság, ugyanis 1850. augusztus 7-én az MKpV-t az osztrák állam felvásárolta 20.458.361 osztrák forintért. Ennek oka az volt, hogy a társaság újabb befektetések híján – 1949-ben érthető okok miatt nem adtak át egy méter vasutat sem! – pénzügyi gondokkal küzdött, így hiába volt engedélye a komáromi, aradi, nagyváradi és rakamazi szárnyvonalak megépítésére is, arra már az utód, a cs. (és) kir. Délkelti Államvasút örökölte meg, ami azonban 1855-ben becsődölt, és állományát átadta cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság (ÁVT, ritkábban OÁVT, német nevéből rövidítve StEG) javára.
A StEG nevével ellentétben egy kicsit sem volt állami vállalat, és sajnos kicsit sem volt magyar sem…
A következő év, amikor újabb vonalak kerültek átadásra, az 1850. év volt. Ez az időszak sem a politikában, sem a gazdaságban, de az egyszerű honpolgárok szintjén sem volt igazán jó, sőt… Ezzel együtt azért mégis akadt átadható vasút, igaz csak 44 kilométer hosszon:
Ekkor épült tovább Váctól az a vonal, amelyet Bécs és Budapest összekötésére szántak a Duna bal partján. Ezúttal a Vác-Párkány-Nána vonalat adták át – immár a Délkeleti Államvasút színeiben.
A fenti térkép pontosan mutatja, hogy az akkori vasutak döntő többségét birtokló, és aktívan építkező vasúttársaság Bécs érdekeinek kiszolgálója volt, ugyanis az 1851-re megépített Párkány-Nána-Pozsony 134 kilométeres szakaszának átadásával közvetlen vasúti kapcsolattal lehetett elérni Szolnoktól az Alföld termékeit, illetve messzebb tekintve, Erdély termékeit.
Ez talán akkor elég is volt Bécsnek, így nem csoda, hogy 1852-ben nem nyílt meg újabb vonalszakasz Magyarországon.
1853-ban aztán – még mindig a Délkeleti Vasút – átadta a Cegléd-Kiskunfélegyháza (akkor: Félegyháza) vonalat. Az 58 kilométeres szakasz – mellyel együtt immár 414 kilométerre nőtt a magyarországi vasutak hossza – iránya pontosan mutatja, hogy mit céloztak meg a vasúttársaság mögött álló bécsi körök. Igen, a délvidéket, illetve az azon túl eső területeket, melyek szintén fontos beszállítói voltak Bécsnek.
És az építés a következő évben is folytatódott, így aztán a vonal egészen Szegedig kiépült 1854-re, ezzel a Félegyháza-Szeged közötti 65 kilométeres szakasszal pedig a vonalak teljes hossza 479 kilométerre nőtt:
Az 1855. évben a hazai vasutak életében többféle változás is történt. Egyrészt ebben az évben veszi át a Délkeleti Vasúttól az osztrák Államvasút-Társaság az általa üzemeltetett vonalakat, másrészt nem a déli irányban fejlesztenek, hanem a Győr-Lajta menti Bruck között húzódó vonalat (78 kilométer hosszon) adja át az ÁVT. Itt is pontosan látható a Bécs-központú gondolkodás:
1856-ban már látszik, hogy a Duna jobb partján is tovább épít az ÁVT. Itt Győrtől Újszőnyig (mai megnevezéssel: Komáromig) épül meg a vonal, de ehhez képest talán kissé érthetetlen, hogy miért építik meg délen a Báziás-Oravica vonalat. Ennek a későbbiekben majd látható lesz az értelme, most elég annyi, hogy ez is a déli kapcsolat kiépítésének egy láncszeme.
1857 újabb érdekes fordulatot hoz: a Tiszavidéki Vasút (TVV) megveszi az ÁVT-től a Cegléd-Szolnok vonalat. Ebből úgy tűnik, hogy az ÁVT-t nem érdekli a keleti terjeszkedés, másrészt erre utal, hogy Szegedtől tovább épült a déli irányba tartó pálya, egészen Temesvárig, ami újabb 113 kilométer vasutat jelent. A TVV a vásárlással egyidőben megnyitja Szolnok-Debrecen vonalat is (123 kilométer), így azt gondolhatnánk, hogy az osztrák befolyás csökkent, és végre a keleti országrészben a hazai tulajdonú vállalatok terjeszkednek.
Nos, ez nem így van, ugyanis a TVV is osztrák, bécsi központú vállalat volt… Nem tudni, hogy ezért, vagy talán azért, mert vonalai nem voltak jövedelmezők, de a társaság állandó pénzügyi gondokkal küzdött. Minden esetre 1857-től a Cegléd-Debrecen vonal az ő tulajdonukban volt.
Ezen túlmenően 1857-ben került átadásra a Mohács-Pécs Vasút 55,5 kilométeres szakaszát Mohács és Üszög között.
Ez az év a korábbiaknál sokkal több átadást hozott, de az éves 292 kilométeres haladás ellenéra a magyarországi vasutak hossza még mindig 1.000 kilométer alatt maradt, pontosan 951 kilométer hosszan futottak átadott vonalak.
1858 újabb csúcsot jelent, és a hazai vasutak hossza végleg maga mögött hagyja az 1.000 kilométert! Hogyan érték ezt el? Nos, a TVV Püspökladány-Nagyvárad között átadja 68 kilométeres vonalát, ahogy szintén a TVV beruházásában valósul meg a Szajol-Arad 143 kilométeres vonal is, míg az ÁVT végre eléri célját azzal, hogy átadja a Temesvár-Jassenova vonal 94 kilométeres szakaszát.
Ezzel 1858-ra a teljes vonalhossz 1256 kilométerre növekszik, ugyanis az előbb felsorolt, az ebben az évben átadott vonalak hossza nem kevesebb, mint 305 kilométer volt!
1859 újabb furcsa fejleményeket hoz, ugyanis a TVV korábban elnyerte a Pest-Miskolc vonal megépítésének jogát, de – miután ebben az évben átadta a jóval rövidebb, 136 kilométeres Debrecen-Miskolc vonalat – arra kéri a döntéshozókat, hogy anyagi nehézségeire való tekintettel tekintsenek el a Pest-Miskolc vonal megépítésétől.
Ha stratégiai szempontból vizsgáljuk meg a dolgot, azt tudjuk mondani, hogy a DGT – szintén bécsi központú vállalat! – a pécsi szénvagyont termelte ki, és a Dunán el tudta juttatni Bécsbe, illetve Ausztriába, a déli irányból is megvolt a nyersanyagok szállításának lehetősége vasúton, így a Miskolctól északi irányba eső térségek nyersanyagai nem érdekelték az osztrák érdekeltségű és osztrák központú vasúttársaságokat.
Azt is meg kell jegyezni, hogy Budapestről Debrecenen át Miskolcra – és fordítva – persze megoldható volt a szállítás és az utazás, de ez a viszonylat hosszánál fogva értelemszerűen drágább volt, mint a később Budapest-Hatvan-Miskolc vonal, ami magától értetődő irány volt mindig is…
Ez az a pont, ahol az első részt zárjuk, ugyanis 1860-ban jelentős változások álltak be a politikában. A Haynau rémuralmát követő Bach-korszak 1860-ban érté véget, amikor Bécs számára is világossá vált, hogy más irányt kell vennie Ausztria és Magyarország kapcsolatának:
Persze a történet nem volt egyszerű, de a folyamat végül mégiscsak a kiegyezésig tartott, de látni kell, hogy a magyar vasút történetében 1850-től – amikor a Magyar Középponti Vaspálya Társaságot megvette az osztrák állam tulajdonában lévő Délkeleti Államvasút – voltaképpen idegen kézben voltak a vasutak.
Ez ugyan még egy ideig nem nagyon változott, de egyre több tényező hatott abba az irányba, hogy végül hazai kézbe kerüljenek vasútjaink.
Fontos megjegyeznünk, hogy könnyen lehet, tévedünk, amikor egy-egy vasúti pályaszakasz megépítésének indokait fejtegetjük, de azt nem lehet megkérdőjelezni, hogy ebben az időszakban az osztrák érdekek kiszolgálása volt a vezérlőelv a vasútépítések során.
Mert a vasút akkoriban (is) stratégiai kérdés volt, így nem vitatható – különösen nem bécsi központú társaságok egyeduralma mellett! -, hogy a vonalak építése ekkoriban milyen érdekeket szolgált.
A későbbiekben – a MÁV megjelenésével – az a stratégiai jelleg még inkább kirajzolódik, miután magyar államvasúti társaság megjelenésével egyszerre két érdek érvényesítése határozza majd meg a vasútépítéseket. De ez már sorozatunk következő részében olvasható.
