Magyarország egyetlen tengerpartját célozta: MÁV 320!
Nos, lehet, hogy a mozdony, ami eredetileg Ih. osztály elnevezést kapta végül célt tévesztett, de ennek ezúttal nem a történelem az oka. Hogy mi, az majd kiderül, de azt a fontos tényt mindenekelőtt szeretnénk megismertetni, hogy a MÁV Ih. osztályú – később 320 sorozat – mozdonya Európában a második, a Német Vasútegyleten belül az első 2’C tengelyelrendezésű hegyipálya gyorsvonati gőzmozdonytípus volt.
Borítóképen: A MÁV Ih. osztályú – később 320 sorozatú – mozdonya
És kié volt az elsőség? Nos, ezt nem kutattuk ki, mert ezúttal is a hazai ipar egy igazán különleges termékét, a magyar tervezők és gyártók alkotását mutatjuk be. De előbb egy kis közgazdaságtan! Nem kell megijedni, nem les sok szám, és igazán nem bonyolítjuk túl: a lényeg, hogy az 1888-ban Baross Gábor közlekedésügyi miniszter kezdeményezte az úgynevezett zónatarifa-rendszer következő évi bevezetését!
Az akkori döntéshozó elit azonnal két részre szakadt… Voltak, akik egyenesen államcsőddel riogattak, de voltak a tervnek támogatói is! Ismerős? Mindegy is, a lényeg; olyannyira akadtak támogatók, hogy végül bevezetésre került a zónatarifarendszer!
Hatására pedig a megnőtt utasforgalom, de nem csak Budapest környékén, hanem országszerte, így Magyarország egyetlen tengerpartja felé is szükségessé tette a vonatok terhelésének növelését. A fiumei vonal legnehezebb része a Cameralmoravica (Komorske Moravice) –Fiume vonalszakasz volt a maga 25‰-es emelkedőivel.
A zónatarifa
Baross Gábor által 1889-ben foganatosított MÁV-tarifareform nevezetes újítása, ugyanis az ő ötlete volt, hogy a vasúti hálózatot távolsági zónákra osszák, a szomszédos zóna állomásai között pedig lényegesen leszállították a díjtételeket, valamint 225 kilométer felett egy végtelen zónát hoztak létre, ahol nem emelkedett a viteldíj. Így történhetett, hogy Budapestről Brassóba ugyanannyiba került az útiköltség, mint Nagyváradra.
A hozott intézkedések megnövelték az utazási kedvet, mindenekelőtt a közeli településekre, valamint a nagyobb távolságra utazóknál. A szakemberek előzetes aggodalmaskodásával szemben komoly nyereséget hozott a MÁV (és az államháztartás) számára.
1890. március 16. – 1895. január 13. 1. kötet
A keretes írásba csatolt beszámoló csattanós választ adott a hitetlenkedőknek, a rendszer sikeres volt, a MÁV bevételei nemhogy csökkentek, de egyenesen megugrottak!
Igen ám, de ahhoz, hogy a MÁV vállalásait teljesítse új mozdonyokra volt szükség, ugyanis az Cameralmoravica-Fiume vonalszakaszon szolgáló IIIa. osztályú (később 338 sorozatú) C tengelyelrendezésű mozdonyok erre a feladatra már alkalmatlanok voltak…
A MÁV 338 sorozat tagjai (a MÁV-nál 14 darab szolgált) még a StEG Mozdonygyár (Lokomotivfabrik der StEG) bécsi üzemében készültek 1874-ben, voltaképpen be is váltak, de a zónatarifarendszer következtében növekvő igények okán 100 tonnás vonatok 30 km/h sebességgel való továbbítását írták elő a már említett hegyi szakaszra!
Szerencsére addigra már a MÁV Gépgyár megfelelő tapasztalattal rendelkezett ahhoz, hogy belevágjon egy hegyipálya gyorsvonati mozdony tervezésébe és gyártásába!
Akkoriban Európában szokásban volt a C tengelyelrendezésű – valójában tehervonati – mozdonyok alkalmazása, de Kordina Zsigmond a MÁV Gépgyár főmérnöke a nagyobb méretű kazán alkalmazásának szükségessége okán a 2’C tengelyelrendezést választotta. Ez volt a gyár 35. szerkezetszámú mozdonya, de fejlesztésénél a korábbi típusok tapasztalatait és szerkezeti megoldásait is felhasználták.
Olyannyira, hogy a mozdony keretszerkezete és kazánja nagy hasonlóságot mutatott az Ie. és If. osztályú (később 222 sorozatú) mozdonyokéval. Itt is külső elrendezésű keretbe ágyazták a kapcsolt kerékpárok és a futó forgóváz forgócsapját. A forgóváz azonos szerkezetű volt az Ie. és If. osztályéval.
Ha nagyon le akarjuk egyszerűsíteni a dolgot, azt is mondhatjuk, hogy a gyártó a MÁV Ie. osztályú gyorsvonati mozdonyának növelt teljesítményű változatának megépítését célozta meg.
Persze ez így, ebben a formában nem igaz, de tény, hogy a kiindulási alap mégis a MÁV Ie. osztály volt. Ennek oka pedig az volt, hogy a MÁV Gépgyár, a Floridsdorfi Mozdonygyár, a StEG és a Sigl által is gyártott típus bevált, a MÁV-nál is állagba került 95 darab. És – persze ezt az 1890-es években még nem tudták! – hosszabb távon is igencsak megbízható gépezet volt, ugyanis selejtezésüket csak 1951-ben zárták le, amikor a legfiatalabb példány is 46 éves volt!
Megjegyzendő, hogy a típusból készült egy „alváltozat” is, ami annyiban különbözött – ha a csak a főegységeket tekintjük -, hogy azonos kazánnal és futóművel, de kéthengeres ikergépezettel rendelkeztek. Ezek a MÁV If. sorozat tagjai. Később mindkét sorozat a MÁV 222 sorozatba lett sorolva. De most nézzük, hogyan gondolkodtak a MÁV 320 (bevezetése idején: Ih. osztály) tervezése és bevezetése során!
Talán meglepő, de egy olyan mozdonyt tervezett a MÁV Gépgyár, amit a Fiumei vonalon nem lehetett üzembe helyezni!
Hogyan? Nem, egy kicsit sem őrültek meg a MÁV Gépgyárnál, minden bizonnyal pontosan tudták, hogy a mozdony nem felel meg. Pontosabban: azt tudták, hogy a pálya nem felel meg a mozdonynak! Nem, mi sem őrültünk meg, a Fiumei vonalon pályakorrekciókat terveztek, melyek azt célozták, hogy a kisebb ívű kanyarokat felszámolják.
Ezzel együtt természetesen gondoltak a hegyi pályákat jellemző kanyarulatokra, de az erő biztosítása érdekében szükséges volt a nagyobb kazán, és ezzel együtt a három hajtott tengely. Mit tehettek a szakemberek? Nos, az első kapcsolt és a hajtókerekek nyomkarimáját vékonyabbra vették, illetve futófelülüket hengeresre való esztergálással igyekeztek kompenzálni a mozdony nagyobb vezetett hosszát, ezzel könnyítve a mozdony ívbe állását.
Az Ih. osztályú mozdonyoknak Ie. és If. osztályéval azonos méretű porosz – más néven Becker-rendszerű – állókazánja volt, mindössze a lemezei voltak vastagabbak (15,5 és 20 mm). A rostély 1/7,4-es esésű, első része mozgatható volt. A hosszkazán 1,4 m átmérőjű, csőfalközének hossza 3800 mm és 15 mm-es lemezekből szegecseléssel készült.
Mire voltez elég? Nos, ezek a mozdonyok már túllépték az 1.000 lóerős teljesítményszintet: a MÁV 320 teljesítménye 1.110 LE, avagy 816,2 kW volt!
Később majd igazoljuk, hogy ez az erő már elegendő volt – legalábbis az elsődleges teljesítmény szintjén -, de nem szabad elfelejteni, hogy a valódi vontatási képességet sokkal inkább meghatározza a gépezeti vonóerő. És erre a MÁV történetéből, és éppen a Fiumei vonallal kapcsolatban tudunk példát hozni, de ennek még nincs itt az ideje.
És akkor még ott van a tapadási súly, és egyéb „nyalánkságok”, de most vissza a MÁV 320-ashoz! Nem megyünk bele a technikai részletekbe, elég talán csak annyi is, hogy a maga korában fejlett megoldásokat alkalmaztak a tervezők, és maga a mozdony egészét tekintve is modern szerkezetnek minősült!
A tervezés után a gyártás 1892-ben hozta meg gyümölcsét, ugyanis ebben az évben hagyta el a gyárkaput a Ih. osztály 641–648 pályaszámmal besorozott 8 darab MÁV Ih. (320 sorozat) mozdony.
Igen ám, de a Fiumei vonal korrekciója késett… Ennek okán más feladatot kellett találni, így először a Salgótarján–Ruttka vonalon közlekedtek. Az átépítések után ugyan kerültek a fiumei vonalra is, azonban az ottani 250–275 méter sugarú ívekben továbbra sem voltak megfelelőek. Így a millenniumi kiállításra készített 649 pályaszámú mozdony csak a kevésbé sikerült típus zárása lehetett: a feladathoz új, megfelelőbb szerkezetű mozdonytípusra volt szükség.
És mi lett a megoldás? Nos, egy kevésbé erős gépezettel felszerelt, ámde sokkal nagyobb gépezeti vonóerővel rendelkező mozdonnyal, ami – talán elsőként a világon! – sikeresen alkalmazta a Malllett-rendszert!
A MÁV 422 érdekessége – nem kevéssé a Mallet-rendszernek köszönhetően, na meg négy hajtott tengelyének köszönhetően! -, hogy bár „csak 1.060 LE (780 kW) teljesítményű volt, de a MÁV 320-as 65,31 kN gépészeti vonóerejével szemben 89,27 kN gépészeti vonóerőre volt képes!
És itt nem tudunk megállni, ugyanis ez a vonal, illetve az itt jelentkező egyre nagyobb vonóerő-igény vezetett el a hazai mozdonygyártás egyik csúcsteljesítményéhez, a hazai mozdonyok legnagyobb teljesítményű gépéhez, a MÁV-601 Giganthoz!
És most vissza a MÁV 320-hoz!
Miután a Fiumei vonalon nem vált be a típus, és a MÁV 422 1898-tól rendelkezésre állt, a mozdonyok közül 6 darab először Zólyom–Lipótvár között nehéz személyvonatokat, majd Ceglédről kiindulva csak gyorsteher- és tehervonatokat továbbíthattak. A másik 3 mozdony Miskolc környékén tehervonatozott.
A járművek 1911-ben a 320,001–009 sorozatjelet és pályaszámokat kapták.
Az első világháború után csak a 320,007 pályaszámú mozdony maradt a MÁV-nál, a többi a CFR-hez került. A megmaradt példányt a MÁV már nem helyezte üzembe, és az 1932–1934-es nagy mozdonyselejtezés idején állagából törölte. A Romániába került mozdonyok Kolozsvár és Nagyvárad fűtőházaihoz tartoztak és pályaszámaik megtartásával 1929–1930-ig üzemeltek, majd elhasználódásuk miatt kivonták a forgalomból és selejtezték őket.
A MÁV 320 elvétette a célt? Nem felelt meg arra, amire szánták? Ezt ma már nehéz lenne eldönteni, az azonban tény, hogy a hazai mozdonygyártás egy igazán különleges darabja, és ilyen formán a vele szerzett tapasztalatok akkor is hasznosultak, még akkor is, ha nem lett egy sikermodell!
Az pedig már a történelem sara, hogy aztán már sem a hegyi pályák, sem pedig a vasúti tenger-kapcsolat okán nem kellett hasonló „hegyimenőket” tervezni és gyártani…
