Magyarország első vidéki villamosvasútja
„Pozsony és környéke már a középkorban Magyarország fontos közigazgatási és gazdasági központja volt: a koronázó városban 1563 és 1830 között 11 magyar királyt és 7 királynőt koronáztak, 1848-ig itt ülésezett az országgyűlés. 1850-ben Pozsony szabad királyi város majdnem 42.000 lakosa lakott a 100 utcában levő kb. 1.400 házban.”
Borítóképen: A BLVVV számára 1895-ben leszállított 3 sz. motorkocsi
A bevezető idézet Szojka László gépészmérnöktől, a ŽSR* magyarországi nyugalmazott vezérképviselőjétől származik, aki témánk megkérdőjelezhetetlen szakértője volt. Itt és most nem királyokról és királynőkről lesz szó, hanem arról az 1895 augusztus 27.-én megnyílt villamos vasútról, ami Pozsonyban működött, és hazánk első vidéki villamos hálózata volt.
Azóta sok minden megváltozott, ezt mindenki pontosan tudja, mi azonban Pozsony korábbi történetében kalandozunk kicsit.
Igen, mert érdemes bemutatni, hogy a város, ami igen komoly szerepet töltött be Magyarországon, szerepének megfelelően korról korra fejlettségét tekintve mindig is az egyik élenjáró település volt. A politikai szerep és a földrajzi adottságok természetesen nem választhatók el, elég, ha „csak” Buda 1541-es elfoglalására, és az azt követően fennálló török hódoltság 150 évére gondolunk…
Nem véletlen tehát, hogy a rendi országgyűléseket itt rendezték meg 1563-tól kezdve, és bár voltak időnként máshol megtartott országgyűlések, Pozsony az 1800-as évekig igen fontos szerepet játszott az ország életében.
A földrajzi elhelyezkedés más szempontból is fontos volt. Az igaz ugyan, hogy politikai jelentősége erősen csökkent a 19. század végére, de a Duna partján található település – ami ráadásul közel volt Bécshez – gazdasági jelentőségéből semmit nem vesztett!
A folyami hajózás mindig is jelen volt, de a hazai technikatörténet szempontjából kiemelendő a Carolina gőzös, ami 1818 szeptember 2.-án 3 óra alatt érkezett meg Bécsből – és másnap indult tovább Budapestre.
Igen, ez a hajó volt az első hazai gyártású gőzhajó, amit aztán a vasutak követtek: 1841-ben az Első Magyar Pozsony-nagyszombati Vasúttársaság nagyszombati vonala, 1848-ban a Magyar Középponti Vasút Pozsony-Marchegg (-Bécs) ill. Budapest vonala, 1891-ben a Pozsony-Szombathelyi helyiérdekű vasút.
A korszerű hírközlés terén Pozsony dicsekedhet azzal, hogy 1847. december 26.-án itt kezdte meg működését Magyarország első távíróhivatala, és a városnak 1884-ben már saját telefonhálózata is volt!
Bár a Duna kiváló lehetőséget biztosított a város gazdagodásához, és a vasutak is nagyban hozzájárultak a bevételekhez, a kereskedelem mindig is jól jövedelmező tevékenység volt, a folyó egyben akadályt is jelentett… Így aztán nem csoda, hogy itt már igen korán működött egy rév. Ezt onnan tudjuk, hogy 1001-ben Szent István király a pannonhalmi bencéseknek ajándékozta a pozsonyi rév jövedelmét!
Ahogy korábban a kereskedelmi utazóknak és áruiknak is fontos volt a dunai átkelés, úgy a vasút számára is kiemelt jelentősége volt, hogy itt átkelhessen a Dunán, így aztán 1891. november 9-én avatták fel a pozsonyi Öreg hidat:
A híd kifejezetten vasúti használatra épült, és 1945 április 2.-ig igen jól szolgált, de – mint akkoriban minden Duna-hidat… – a visszavonulóban lévő német csapatok ezt is felrobbantották… Később helyreállították, de végül 2010-ben megkezdték bontását, az ugyanott felépült újabb hidat pedig 2015-ben adták át.
Máris a sínek világába kerültünk tehát, és meg kell jegyeznünk, hogy a vasutaknak igen komoly szerepe volt abban, hogy Pozsonyban létrejött Magyarország első vidéki villamos hálózata!
A képre tekintve világossá válhat, hogy miért említettük a Dunát, illetve a dunai hajózást, ugyanis a vasúti pályaudvarok mellett a dunai kikötőt is elérték a villamos vonalai!
A fenti képen piros kiemelés jelöli az 1895-ben megépített hálózatot, és zölddel emeltük ki azokat a vonalakat, melyeket 1904-ig még megépítettek, hiszen a térképet a Magyarország vármegyéi és városai című, 1904-ben megjelent kiadvány Pozsony vármegye és Pozsony fejezetéből vettük.
És most nézzük, hogy mit és hogyan építettek meg a Ganz és a Linheim és társa nevű cég szakemberei! Előbbi vállalatot nem igazán kell bemutatni, de tisztáznunk kell: a villamos berendezéseket, illetve a vasúti kocsikat a Ganz szállította, míg az alépítmények tervezése és kialakítása a bécsi illetőségű Lindheim és társa feladata volt.
„1894. július 9.-én Pozsony szabad királyi város közönsége és a Lindheim, valamint a Ganz cégek szerződést kötöttek. A szerződés a „Pozsony szabad királyi város törvényhatósági bizottságának 4566/II.1567 sz. határozata folytán a Pozsonyban tervezett villanyos közúti vasút kiépítéséhez szükséges városi területeknek használatra való átengedése iránt“ intézkedett, a város a területek használatát ötven évre, azaz 1945. augusztus 27.-ig engedte át a villamos vonalai számára.”
forrás: Szojka László: Pozsony villamos vonalai 1895 és 1918 között
Szinte kísérteties, de nyilván véletlenszerű egybeesés, hogy Pozsonyt a szovjet csapatok az idézetben megjelölt augusztus 27. előtt pár hónappal, 1945 április 4.-én foglalták el a németekkel szemben. Arra pedig 40 évesnél idősebbek emlékezhetnek, hogy április 4. szerepelt egy múlt rendszerben sokszor hallott dalban is… De vissza az építéshez!
A pályát illetően máris egy korrekciót kell eszközölnünk: a Pozsonyújváros állomáshoz csak 1896-ban épült ki, azonban az eredeti tervekben szerepelt! Mert – mint azt említettük – a város belső forgalmának lebonyolítása mellett talán még jelentősebb érv volt a villamos hálózat megépítése mellett a vasutak és a Duna elérése!
És ennek voltak előzményei, így aztán a város vezetői, és maguk az építők is tudták mire vállalkoznak! Ugyanis a Vágvölgyi Vasút 1871-ben az Első Magyar Pozsony-Nagyszombat Vasúttársaság lóvontatású vasútját megvette, a vasutat gőzüzeműre építette, de a pozsonyi virágvölgyi állomás és a Koronázódomb tér közötti szakaszon meghagyta a lovak vontatta személy- és teherszállítást.
A Pozsony-Nagyszombat Vasúttársaság a magyar vasúttörténet egyik nagy mérföldkövét jelenti, így korábban közreadtuk történetét:
Igen, itt még lóvontatás volt, de ez a vasút mégis jóval megelőzte (1840. szeptember 27-én adta át a forgalomnak a Pozsony és Szentgyörgy közötti 14 km-es hosszúságú pályát) a Magyar Középponti Vasúti Társaság által 1846. július 15.-én megnyitott Pest és Vác közötti vonalát! Bizony, Pozsony akkor is az élen járt. Az 1840-ben már vasutat üzemeltető társaságot vette meg a Vágvölgyi Vasút:
A Vágvölgyi Vasút 1879-ben a MÁV tulajdonába került, de Fiókpályaudvar – Koronázódomb tér szakaszon a lóvontatás továbbra is fennmaradt, a pálya üzemeltetését továbbra is a pozsonyi Schenk fuvarozócég látta el.
A tulajdonosváltás elég fordulatos időszaka azonban ezzel nem zárult le! 1882-ben a MÁV az egykori Vágvölgyi Vasút Pozsony-Zsolna vonalát a cs. kir. szab. Osztrák Vaspálya Társulat Bruck – Újszőny (Komárom) 115 kilométer hosszú vonalára cserélte. De a pozsonyi „lóvonatú vasút” működését a cs. kir. szab. Osztrák Vaspálya Társulat sem szüntette meg! És itt sem volt vége… A vonal másodszor a vasutak államosításáról rendelkező 1891. évi XXV törvénycikk alapján került a MÁV tulajdonába.
A MÁV a lóvontatást minden valószínűség szerint 1891-ben szüntette meg.
Bár az 1880-as években még a lóvontatású vonalak bővítését tárgyalta a város vezetése (ebből nem lett végül semmi), de az 1890-ben – még a MÁV lóvontatást megszüntető határozatának végrehajtása előtt! – már a villamos meghajtás kötöttpályás megvalósíthatóságával!
Annyira komolyan is gondolták a dolgot, hogy Alexander Werner salzburgi mérnök 1893-ban tett javaslatát lóvasút létesítésére egyszerűen lesöpörték az asztalról, mire a mérnök villamos vasút javaslatával állt elő. A Kereskedelmi Minisztérium 1893. június 2-án engedélyezte az előzetes munkálatok kezdetét és a város még ebben az évben elfogadta Werner mérnök ajánlatát!
Igen ám, de Wernernek nem volt elegendő tőkéje, így aztán Werner Sprinzl Móriccal, Feigler Sándorral és Dubszky Eduárddal együttműködve alapított egy konzorciumot, hogy aztán a Lindheim és Társa, valamint a Ganz és Társa cégek, ahogy Sprenzl Móric bevonásával egy másik konzorciumot is létrehozzon.
Mindkét társaság megkapta az elsődleges előmunkálati engedélyt. Mind a Ganz részvételével gründolt társaság, mind pedig a pozsonyi polgárok alkotta társulat elvégezte a pályabejárásokat is. A következő lépés az volt, hogy 1894. július 9-én Pozsony szabad királyi város közönsége és a Lindheim, valamint a Ganz cégek szerződést kötöttek. Ennek előzménye az volt, hogy a pozsonyi polgárok alkotta konzorcium visszalépett, de a város a minisztériumi engedély, és az addig belefektetett munka okán nem akarta elengedni a városi villamos ügyét!
A szerződés az építendő, 1.000 mm nyomtávú 550 V egyenáramú rendszerrel villamosított fő- és mellékvonalak vonalvezetését is meghatározta.
Az 1.000 mm-es nyomtávú pálya építése ugyan kevesebb költséget igényelt a normál nyomtáv 1.435 mm-es pályánál, de nem bizonyult a legszerencsésebb megoldásnak mégsem, hátrányai a mai napig is megmutatkoznak. De ez a döntés született, a kivitelezők pedig a kiíráshoz igazodva építették meg a vonalakat.
Az előzetes engedély után a kereskedelemügyi miniszter 1894. szeptember 19-én kelt, 58.271/III. számú rendeletével adta ki a „pozsonyi villamos közúti vasút építésére és üzletére” vonatkozó engedélyokiratot.
Építés és üzlet? Igen, azt ma építési és üzemeltetési engedélynek neveznénk, ami annyit tett, hogy a kor magánvasúti szokásainak megfelelően az építők voltak egyben az üzemeltetők is, vagyis a villamos hálózat az említett 1945-ös dátumig az építő konzorcium tulajdonában maradt, és a konzorcium feladata volt az üzemeltetés is, azaz a működési bevételek és kiadások felett is ők rendelkeztek, ők futották a kockázatokat – persze a városi tanács, és a kereskedelemügyi miniszter felügyelete mellett.
Ha már itt tartunk, meg kell jegyezni, hogy Werner mérnök részesedését még 1896 előtt átadta a Linheimnek, amit a vállalat – saját részesedésével együtt átadott a Ganznak 1896 folyamán.
A Ganz tehát nem csak építője és üzemeltetője, hanem tulajdonosa is volt a pozsonyi villamos hálózatnak ekkoriban, de bevett maga mellé az üzletbe egy olyan vállalatot is, amelynek aztán a Vác-Budapest-Gödöllő vonalon megépítette Magyarország első villamos vasútját 1911-ben!
A vállalat neve nem volt más, mint a Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára!
Az igaz ugyan, hogy az említett vonal villamosítására valamiért nem a Ganz gyárral közösen vállalkozott a Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára nevű vállalat, de az is igaz, hogy később a Budapest-Hegyeshalom vonal villamosítása során az ezen a vonalon szerzett tapasztalatokat is felhasználták – már csak azért is, mert a vonal az 50 Hz-es váltóáram használatát tekintve a Kandó-féle üzemhez részben hasonlított! -, és a Kandó-féle villamos mozdonyokkal folytatott futópróbákat is errefelé végezták a budapesti Nyugati pályaudvar és Dunakeszi-Alag között.
Ezt a kitérőt fontosnak tartottuk, ugyanis a magyar vasúttörténet, és általában is a magyar technikatörténet egy elfeledett epizódja a Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára nevű vállalat, ami pedig igen előremutató tevékenységével hozzájárult az olyan zsenik munkájának kiteljesedéséhez is, mint Kandó Kálmán!
És persze ott volt Pozsonyban is, ahol természetesen az üzemeltetésben jeleskedett. De most vissza az építéshez, mert rettenetesen előreszaladunk! Az első körben kiépített pálya egész hossza 3,93 kilométer volt, ebből 2,42 kilométeren kettős vágányú kialakítással, 1,5 kilométeres hosszon pedig kitérőkkel ellátva egyvágányú kiépítést kapott. Legnagyobb emelkedése 50,3‰ egy 153 méteres, illetve 51,5‰ volt egy 68 méteres szakaszon.
A fatalpakra szerelt sínek (nyomtávolság 1.000 mm) legkisebb göbületi sugara 24 méter volt, a kocsikon az elektromos motorok betáplálása a tetőre szerelt áramszedőn át történt, a földet a kocsitengelyen s kerekeken át biztosították. A vörösréz felsővezetékek 5,5 méter magasan kerültek elhelyezésre, karos oszlopok (acélcsövekből készültek és öntött vastalpon álltak), és szűkebb utcákban acéldrótok tartották, természetesen szigetelve.
A motorkocsikat két-két motorral látták el, amelyek 12 lóerő teljesítményre voltak képesek. A motorokat a kocsi tengelyére és a vázkeretre erősítették, de kettős rúgókkal oldották meg a rögzítést, amelyek rugalmasságuk okán biztosították a lökésmentes elindulást, másrészt a pálya egyenetlenségei, valamint az esetlegesen rá kerülő kisebb kövek okozta rázkódásokat is mérsékelték.
A tengelyek hajtására egy igen egyszerű fogaskerekes közlőművet alkalmaztak.
A motorok az utastérből egy csapóajtón át elérhetők és szerelhetők voltak, ezzel a javítást és a karbantartást igyekeztek megkönnyíteni, de a villamosok belső terében is voltak villamos berendezések, ugyanis a motorkocsik mindkét végén kialakítottak vezérálláskat. A menetsebesség szabályozása nem csak az ellenállások változtatásával érték el, hanem – jóval kevesebb veszteséget okozva! – induláskor sorba, míg menet közben párhuzamosan lehetett kapcsolni a motorokat.
A belső világítást is elektromosan oldották meg, ami akkoriban igen érdekes lehetett, hiszen Pozsonyban nem volt elektromos világítás ekkoriban.
A Ganz első körben öt motorkocsit (1-től 5-ig terjedő számokkal látták el őket), és négy motor nélküli mellékkocsit szállított le (ezeket 6-9 terjedő számokkal jelölték), a motorkocsik súlya 6,4 tonna, míg a mellékkocsik 3,4 tonna tömegűek voltak, de mindkét kocsitípus egyaránt 18 ülő- és 22 állóhellyel rendelkezett.
A teljesen megterhelt motorkocsik sík pályán 30 km/h sebességre voltak képesek, és a maximális 3 tonnával terhelt pótkocsikkal is kényelmesen felkaptattak az 51,5‰-es emelkedőn is.
Eddig a kocsik, de ki kellett építeni a betápláláshoz szükséges infrastruktúrát is, hiszen ekkoriban nem volt a városnak áramtermelő egysége. A központi állomást a Segner-úton az Öreg híd közelében építették fel. A helyválasztás nem véletlen, ugyanis az állomást a Dunától éppen a szénrakodó választotta el – márpedig az áramtermeléshez szén kellett!
Ugyanis villanytelep eredeti berendezése két széntüzelésű, 75 m² fűtőfelületű Dür-Gehre rendszerű kazánból állt, az ezzel termelt gőz pedig két Schlick-Nickolson 85 LE teljesítményű gőzgépet hajtott meg. A gépek a Ganz és Társa gyártmányú 62,5 kW teljesítményű dinamóit forgatták.
A dinamók szolgáltatták a villamos felsővezetékébe táplált egyenáramú, 550 V feszültségű áramot. A hőerőmű berendezéseit 1895 július 30.-a és augusztus 2.-a között próbálták ki.
A központi állomáshoz tartozott még gépház, a kocsiszín és egy lakóház is. Bár a gépházat úgy tervezték, hogy 2-2 2 gőzkazán, gőzgép, illetve dinamó mellé újabbakat is beállíthattak, az akkor még fából megépített kocsiszínnél mintha nem gondoltak volna a bővítésre… A kb. 55 m hosszú és 12 m széles kocsiszín 3 vágányán ugyan 15 rövid villamost lehetett elhelyezni – és az indulás idején még ennyi sem volt! -, de a később szállított hosszabb villamosok számára már nem felelt meg.
Ezért 1912-ben új kocsiszín építéséről határoztak, a város az építkezést október 7.-én hagyta jóvá. A fa kocsiszín még az új felépítése előtt, 1913. május 2.-án leégett, a tűznek több villamos is áldozatul esett. A régi kocsiszín mellett felépült új, vasbeton szerkezetű, kb. 77 méter hosszú és 31 méter széles volt, így íz 1913-ban vagy 1914-ben üzembe helyezett kocsiszín 5 vágányán már 50 villamos számára volt hely.
A vasbeton szerkezetű új kocsiszín sokáig szolgálta a villamosokat, lebontására 1975-ben került sor.
Nos, ma már Pozsony villamos hálózata jóval nagyobb – ahogy a város mérete és lakosságszáma is jelentősen nagyobb -, de a mai vonalak magját még mindig az a hálózat adja, ami az 1800-as évek vége felé épült meg.
A törvényhozás ma is itt működik, de ez már egy másik ország másik parlamentje, mégis büszkék lehetünk a magyar ipar nagy teljesítményére, ami mind a mai napig hat Pozsony életére.
*: A Železnice Slovenskej republiky a.s. (rövidítve ŽSR) Szlovákia állami vasúttársasága volt 1993-tól 2002-ig.
