Épített örökség Hírek Magyarság Nagyjaink Történelem Történelem Videók

Magyarország korai vasúttörténete

Azt talán mindenki tudja, hogy az első vonal Pest és Vác között 1846. július 15.-én nyitották meg, de vajon az köztudott, hogy eleink miért éppen ezzel a vonallal kezdték meg a vasúti hálózat kiépítését? És azt vajon mennyien tudják, hogy Magyarországon már 1827-ben függővasutat építettek? És az vajon ismert, hogy honnan kapta a nevét a Nyugati pályaudvar? Sok érdekesség van a hol fényesebb, hol pedig szomorúbb időszakokkal tűzdelt magyar vasúttörténetben!

Borítóképen: A Pest nevű gőzös, az egyik első magyarországi gőzmozdony

Előrebocsátjuk, hogy nem szakmai, hanem sokkal inkább népszerűsítő jellegű írásunk a nagyobb történelmi eseményekre, illetve a vasúttörténet nagyobb mérföldköveire koncentrál, mert – szerencsére! – a teljes történet olyan hosszú és szerteágazó, hogy azt egy írás keretében, szigorúan szakmai alapon lehetetlen megírni. De nézzük a kezdeteket!

A vasút elődjének tekinthető a bányászok által használt fából készült nyompálya, amellyel a nagyobb terhek mozgatását oldották meg emberi, vagy állati erővel vontatva/tolva a kocsikat. Ez az általánosan elterjedt megoldás aztán a gőzgépek megjelenésével korszakos váltáson ment át, mikoris acél sínekre cserélték az addigi fa nyompálya elemeit.

Erre már csak azért is szükség volt, mert már a korai mozdonyok is meglehetősen súlyosak voltak, és persze egyre nagyobb súlyt voltak képesek vontatni! De ne szaladjunk ennyire előre! Ugyanis Magyarországon először egy igen érdekes tervet készültek megvalósítani;

Bodmer János Gáspár badeni sóbánya-igazgató – József nádor javaslatára – 1827-ben egy lebegő vasút (!!!) tervével állt elő, ami Pestet Szolnokkal és Debrecennel kötötte volna össze. József nádor úgy gondolta, hogy a pesti építkezésekhez nélkülözhetetlen építőanyag szállításával igen hasznosan lehet bizonyítani az ötlet életrevalóságát.

A kőbányai lebegő vasút – Hofbauer János műve

Így jött létre 1827-ben a kőbányai lebegő vasút, ami a mai Baross tértől egyenes vonalban ment a kőbányai szőlőkhöz, ahol ketté ágazott a kőbányák felé, teljes hosszában pedig 7, kilométer hosszú volt.

A kivitelezés olcsóbb volt ugyan, mint a földre telepített kivitel, de a lóvasút technológia jelentette konkurencia és a szekeres fuvarozók ellenállása miatt alig egy év alatt a csőd széléra sodorta a vállalkozást.

Az adósságokat a pálya bontásából származó anyagok eladásából fedezték, melyeket a Széchenyi lánchíd építésénél használtak fel!

A Budapest-Vác vonalon közlekedő két első mozdony egyike, a Pest (a másik a Buda nevet kapta)

Ez a próbálkozás tehát kudarcba fulladt, pedig valószínűleg csak annyi volt a baj vele, hogy megelőzte korát… Vissza tehát Pestre, méghozzá az 1846-ban felépült Pest indóházhoz! A Nyugati pályaudvar (nevét nem a földrajzi fekvéséről, hanem a vasúttársaságról kapta) helyén álló épület volt ugyanis a kiindulópontja a Pest-Vác vonalnak.

Az indóház, 1846

De miért éppen ezen a viszonylaton indult meg a közlekedés először? Ennek oka egy döntés, mely az országgyűlésben született meg; 1836-ban ugyanis a t. ház a vasútépítéseket lehetővé tevő törvényt fogadott el, de óriási vita indult el arról, hogy a Duna bal, vagy jobb partján fusson a vonal, azaz Pestről, avagy Budáról induljon a két fővárost összekötő vonal!

Végül a Pestet pártolók nyertek, ami elsőre furcsának tűnhet, de ne felejtsük el, hogy a Lánchíd csak 1848-ra készült el, addig csak hajókkal, illetve ideiglenes pontonhidak segítségével lehetett átkelni a Dunán. Márpedig Pest lakossága már ekkor több volt, és láthatóan gyorsabban is fejlődött az Alfölddel való közvetlen kapcsolat és a könnyebb/olcsóbb beépíthetőség. Mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy 1872-ben – tehát egy évvel az egyesülés előtt – Pest lakossága 200.000 volt, míg Budáé 70.000, addig 1891 re már 400.000 és 92.000 a két szám!

Azt is említsük meg, hogy az országgyűlést is Pestre tervezték költöztetni… Azzal tehát, hogy Vác felé, a Duna bal partján indult el a vonal Bécs irányába, nem kellett a Dunán átívelő vasúti hidat építeni – erre majd csak 1877-ben kerül sor délen (Összekötő vasúti híd), illetve 1896-ban északon (Újpesti vasúti híd) -, illetve csak irdatlan költségekkel lehetett volna átvezetni a vonalat a Budai hegyeken, vagy éppen olyan nagy kerülőt kellett volna tenni, mint a mostani két vasúti összekötő hídnak is!

A Pest-Vác közötti vasútvonal megnyitása 1846-ban, Fekete Sándor: Haza és haladás. 

Akkor még senki nem gondolt arra, hogy a bal partjának jókora szakasza egy másik állam fennhatósága alá fog tartozni majd…

Bár az 1880-as években kiépült a manapság a MÁV és a GYSEV 1-es számú vasúti fővonalának nevezett vonal (a Duna jobb partján, persze nem közvetlen a partról van szó!), ami összekötötte akkor már Budapestet és Bécset, de jelentősége sokkal kisebb volt, ugyanis a Duna bal partján ugyan hosszabb volt a vonal, de jobban kiépített, és a földrajzi viszonyok is kedvezőbbek voltak.

Videó a mából: a 71- számú vonal (Budapest Nyugati – Vác)

Az 1848–49-es forradalom és szabadságharc leverése és a kiegyezés között a magyarországi vasutakat osztrák és magyar magántársaságok építették a bécsi abszolutista kormány felügyelete alatt. Magyarországon, akárcsak a világ legnagyobb részén a vasutak különleges engedélyekkel, feltételekkel alapított magánvállalkozások voltak, amelyek működését az állam különféle kedvezményekkel segítette, és jelentős profitot hoztak tulajdonosaiknak.

A vasutak teljesen megváltoztatták az egyes országok működését, a piacok kiterjedését, a hadviselés logisztikáját. A magánvasúti korszaknak egy, a mai napig velünk élő emléke a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, amely a mai napig szinte változatlan formában működik, igaz, működését a korábbi modell alapján már a dualista monarchia idején kezdte meg. A kiegyezés évére a hazai vasúthálózat hossza elérte a 2341 kilométert.

A dualizmus időszakában a magyar kormány jelentős szerepvállalásával fejlődött tovább a magyarországi vasúti hálózat. A kormány már 1867-ben felhatalmazást kapott jelentős, vasút- és csatorna-fejlesztésre fordítható államkölcsön felvételére.

1868-ban ezzel a felhatalmazással élve felvásárolta a csődbe ment a Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen – így alakult meg a mai MÁV jogelődje. A cs. kir. szab. pest-losoncz-beszterczebánya vasútvonal volt a m. kir. államvasutak első vonala, melynek első állomásfőnöke Kellemffy Károly, a legelső MÁV állomásfőnök lett 1867-től, a mai Józsefvárosban.

Ettől az évtől a vasútnál az állami szerepvállalás egyre erősödött: az első, törvényi felhatalmazáson alapuló államosításra 1876-ban került sor.

A magyar vasúthálózat jelentős részét kiépítő nagy hazai magán vasúttársaságokat pénzügyi nehézségiek miatt kevés kivétellel államosították. Vonalaikat és járműveiket a Magyar Királyi Államvasutak vette át.

Nyugati pőályudvar 1877

Az állami vasutak is terjeszkedésbe kezdtek, illetve 1880-tól külön törvénnyel pártolták a helyi érdekű vasutak csatlakozását hálózataikhoz. A dualizmus korának nagy közlekedéspolitikusa Baross Gábor, a „vasminiszter”, aki mind a személy- mind az áruszállításban jelentős tarifareformot hajtott végre. Az új díjtételek nem csak a vasutak jövedelmezőségét, hanem a vasút kereskedelmet, mezőgazdaságot, ipart fejlesztő hatását is figyelembe vették.

A nehéz anyagi helyzetbe kerülő magánvasutakat az állam rendszeresen kisegítette vagy kivásárolta, így a hálózat fejlődése töretlen volt.

Az első világháború kitörésekor a történelmi Magyarországon 21200 km vasútból 18933 km volt a MÁV kezelésében (44,3% állami tulajdon, 55,7% állami kezelésű magántulajdon). A pályaépítéssel egy időben közel 1500 vasútállomás is felépült, továbbá a történelmi Magyarország területén 1600 km keskeny nyomtávolságú vasútvonal (a mai kisvasutak és közúti vasutak elődei) is megépült.

MÁV 601 sorozat, 1914 – 2950 LE maximális teljesítményével a maga korában Európában a legnagyobbnak és a legerősebbnek számított

A trianoni békeszerződés eredménye kétszeresen is nehéz helyzetbe hozta a hazai vasutakat:

  • Egyrészt a történelmi Magyarország közlekedési hálózatait számtalan helyen vágta el a gyakorlatilag átjárhatatlan új határ.
  • Másrészt a csökkent méretű MÁV számtalan olyan nyugdíjjogosultért kellett helyt álljon, akik a történelmi Magyarország területén maradt vasutaktól eredeztették jogos követeléseiket.

Ez olyan jelentős pénzügyi problémákat jelentett az állami vasúttársaság számára, amit a két háború között soha nem tudott megoldani.

Ennek egyenes következménye volt, hogy a második világháború során a még mindig nem teljes vasúti hálózat folyamatosan túlterhelt volt… De ez már egy következő történet, melyet egy másik cikkben írunk majd meg.

Száz vasútat, ezeret!
Csináljatok, csináljatok!
Hadd fussák be a világot,
Mint a testet az erek.

(Petőfi Sándor: Vasuton)

Ajánlott Cikkek