Már 1903-ban tervezték, de csak 1950-ben adták át: az Árpád híd
Állítólag már a rómaiak is létesítettek hidat a Dunán – emlékeim szerint a mai Árpád hídtól valamivel északabbra -, de aztán sokáig nem volt állandó összeköttetés a mai Budapest északi részei között. Az Újpesti vasúti hídon csak gyalogos forgalom volt – ami azért máris jobb, mint a semmi -, de Óbuda és Pest, Lipótváros között nem.
Borítóképen: Az Árpád híd valamikor az 1990-es években
Ez pedig óriási problémát jelentett, ugyanis a Pest és Óbuda közötti forgalom egésze az a már 1876-ban átadott Margit hídon keresztül bonyolódott. Óbuda ezért egy kissé kieső helynek számított, de a város – az egyre több betelepülőnek köszönhetően – egyre csak terjeszkedni akart.
Azzal együtt, hogy feszítő szükség volt a hídra, nem igazán akartak haladni a dolgok… Ugyanis már 1903-ban eltervezték a híd építését, de csak 1929-ben írták ki a tervpályázatot!
A ráckevei Árpád híd
„A Budapesttől Tassig mintegy 45 kilométer hosszúságban elnyúló Csepelsziget, melyen tíz község fekszik, csak egy fahídon át Ráczkevéről közlekedhetett a Duna balparti részekkel, jégzajlás idején pedig teljesen el volt zárva a külvilágtól. Szilágyi Lajos főszolgabíróé az érdem, hogy az ezzel járó hátrányokat felismerve, rábírta a várost, hogy egy állandó vashidat építtessen. A híd 110 ezer frtba került, melyből Pest megye viselt 15 ezer frtot, 95 ezret pedig Ráczkeve” – írta a Vasárnapi Ujság 1897-es kiadása, Hazai táj- és néprajzok; közintézetek; népszokások; műtárgyak mellékletében, majd így folytatja:
A 370 méteres, két pilléren nyugvó, 50 méter nyílású, 3 csuklós-vonós szerkezetű vashidat mely egyetlen ilyen szerkezetű eddig hazánkban, Zselinszky Szilárd tervezte és építette, ki a kiállítási területen lévő hidakat s több vasúti hidat épített már az országban.
A ráckevei híddal ellentétben az Árpád híd egy kicsit bonyolultabb történet, hiszen sokkal nagyobb a Duna szélessége Óbuda magasságában, mint a Ráckevei Duna-ág esetében, és – mint az a későbbiekből kiderül, a híd valójában több szerkezeti részből áll.
Találtunk egy nagyon fontos térképet, ami bemutatja, hogy miként változtak az idők során a tervek. Érdemes megfigyelni, hogy egy-két kivételtől eltekintve a tervek ugyanazt a területet célozzák elérni a két parton, de mégis más irányokat jelöl ki a híd vonalvezetésére.
Az 1908-as terv
A hidat két kanyarral tervezték, aminek feltehetően az volt az oka, hogy a Margit-sziget, valamint a Hajógyári-sziget (annak 1938-ban a Hajógyári-öböltől a Duna felé eső részét Katonai-szigetnek nevezték) olyan részére telepítsék a hídpilléreket, amelyek megfelelően stabilak. Ezzel együtt a két kanyar nem igazán jó ötlet – gondoljunk bele; a Margit híd forgalmi sebességét is jelentősen csökkenti a Margit-szigetnél lévő kanyar! -, ráadásul így visszatekintve egy elég érdekes helyre érkezik meg a budai oldalon, körülbelül a mai Kéhli Vendéglőhöz. Persze az ekkori óbudai városszerkezet nagyon más volt, így akár jó ötlet is lehetett, nem kétséges.
Az 1911-es terv
Itt már nyílegyenes a híd vezetése, nincs semmiféle kanyar, de még délebbre tervezett a budai csatlakozás, ugyanis a mai Flórián tér déli végén található Kiscelli útra tervezik a bekötést (ma a híd a Flórián tér északi sarkába van levezetve, egy többszintű kereszteződéssel. A vonalvezetés tehát javult, a híd talán kevesebb bontással járó nyomvonalat kapott, A Kiscelli utcán keresztül közvetlenül elérhető a Bécsi út, a Margit-szigeten még beljebb került a pillér, ugyanakkor a Hajógyári-szigeten vagy nem lehetett volna pillért elhelyezni, vagy a szigetet kellett volna megnagyobbítani.
Az 1933-as terv
Még beljebb kerül a pillét helye a Margit-szigeten (azaz még inkább délre), ugyanakkor a budai bekötés jóval északabbra (körülbelül a mai bekötési pontra), így viszont megint ott a probléma, kanyar van a hídon! Ez a terv talán azt célozta leginkább, hogy a Pillérek biztonságos helyen kerüljenek elhelyezésre, mert talán azt gondolták, hogy a hídszerkezet hosszának növekedése kisebb költséget jelent, mint a szigetek megerősítése. Mindenesetre a hosszú idő után újra elővett hídépítés ezen tervét is elvetették.
Az 1935-ös terv
Nos, itt aztán elég érdekessé válik a dolog, mert az eddigiekkel szinte teljesen szembe megy a terv! A híg körülbelül oda érkezik meg Budán, ahova ma is, ugyanakkor a pesti csatlakozási pontok több, mint érdekesek… Nem a Hungária körútra érkezik meg ugyanis a forgalom, hanem a Bodor utcába… Ez elsőre úgy tűnik, nem igazán értelmes elképzelés, de vegyük figyelembe, hogy a pesti oldalon ott van – és részben útban is van! – az akkor még létező Lipótvárosi teherpályaudvar. Márpedig amennyiben közvetlenül a Hungáriára vezetik a forgalmat, a vasúti pályaudvarral is tenni kell valamit. A javaslat feltehetően ennek megoldására jött létre.
Az 1938-as terv
Ez megfelel a mai kialakításnak, de természetesen azóta rengeteg változás történt, ugyanis eredetileg a híd mindkét bekötési pontján szintbeli kereszteződések voltak, amit aztán később felváltottak a több szintű kereszteződések; a Váci út forgalma felüljáróra került, ahogy a Szentendrei út kiindulási pontja is egy felüljáró lett.
A tervek bemutatása során kimaradtak olyan fontos paraméterek, mint hogy milyen szélességben, és milyen járművekre tervezték a hidakat. Ezzel kapcsolatban azt érdemes megjegyezni, hogy egyre szélesebb, és egyre nagyobb forgalomra méretezett hidakat terveztek és javasoltak, hiszen a tervezések 30 éve alatt rengeteget fejlődött aga a közlekedés, és a gépjárművak, valamint a lakosság száma is.
A keresztmetszeti rajzon jól látható, hogy a teljes szélességet 27,6 méterre tervezték, azzal együtt, hogy a Beszkart számára a villamosok átvezetését is tervezték, és persze a két oldalon gyalogosforgalmat biztosító részeke terveztek.
A híd építése végül 1939-ben indult meg Kossalka János tervei szerint, mely a 928 méter hosszú hidat 103 és 102 méteres nyílásokkal képzelte el.
A budai oldali 103 méteres nyílások tervezésük idején a világ legnagyobb támaszközű gerinclemezes hídjai voltak.
1943-ig a keresztmetszeti ábra szerinti szélességben készült el 247 m hosszban az óbudai Duna-ágat átívelő két hídnyílás, valamint a parti szakasz, illetve egy kb. 20 m-es konzolos rész nyúlt a víz fölé. Budapest ostroma során a németek erre a hídra is robbanóanyagot szereltek, de végül valamiért nem robbantották fel, a meglévő hídelemek és pillérek semmilyen károsodást nem szenvedtek.
1948-ban újraindult az építkezés, de azért, hogy minél hamarabb átadhassák, megváltoztatták az eredeti terveket, és a híd 1950-ben csak 13 méter szélességben épült meg: 11 m széles kocsipályatest – középen a villamossínekkel – és kétoldalt 1-1 m széles járda kapott helyet.
Az 1970-es évek második felében készítették el a híd kiszélesítésének terveit (Uvaterv), eszerint…
Az eredeti középső útpálya mellé két oldalt gyakorlatilag két új hidat építettek (a híd alatt állva ez kiválóan megfigyelhető),
valamint az 1943 előtt megépített szélső főtartókat és a fölöttük lévő pályaszerkezetet elbontották, és a helyükre ugyancsak kétfőtartós hidat építettek, szélesebb kocsipályával.
Az 1970-es évek végére tervezett felújítási munkálatok végül 1980-ig csúsztak. Ennek oka az volt, hogy előbb meg kellett építeni a Clark Ádám úszódarut, amellyel 1981-1983 között emelték a helyükre a híd acélelemeit!
A szerkezetkész állapotot 1983. november 10-én ünnepelték hordógurítással, 1984 nyarán már irányonként két sávon haladhatott a közúti forgalom, de teljesen csak novemberre készült el (annak ellenére, hogy már április 4-én átadták).
A híd szélessége az eredeti terveknél is nagyobb, 35,4 méter lett, ebből a középső villamospálya 7,2 m, a kétoldali közúti pálya 11-11 m, a járdák szélessége 2,4-2,4 m. A három hídszerkezet között 5-5 cm hézag van. A középső, régi hídon zajlik a villamosforgalom, míg a két szélsőn halad a gépjármű, illetve a biciklis és gyalogosforgalom, amit vezető korlát választ el a közúttól.
