Már száz éve negyvennel hasított a kerékpár – persze motorral!

Igen, nagy valószínűséggel a Gujdár József által készített motorral felszerelt kerékpárok tekinthetők az első hazai segédmotoros kerékpároknak. De nem ám az egyszerűbb megoldást kereste a feltaláló! Azt később alkalmazták a Dongó-motor esetében, hiszen egyenesen kardánt és kúpfogaskereket használt a hajtás továbbítására, nem pedig dörzshajtást!

Borítóképen: Hirdetés, 1923

És ennek a tengelynek – amit mi kardánnak nevezünk, de akkoriban „összekötő tengely” névvel illettek – további fontos szerepe is volt, bár ezen a téren van némi zavar a korabeli leírásokban…

Erre még visszatérünk, nézzük, hogyan született ez a masina, mit tudott, és felidézzük azt is, hogy feltalálója hogyan nyilatkozott róla! A történet azzal kezdődött, hogy „Gujdár bácsi” (akkoriban a „bácsizás” nem feltétlenül a kornak szólt, sok esetben tiszteletadásként használták!) keze közé került egy segédmotor, amivel azonnal kísérletezni kezdett, minthogy önmagában egy motor nem sokat ér, ha nem hajt valamit…

Egy Gujdár-féle szabadalom 1909-ből:

„Próbaképen fölszerelte magas kerékáttételű hajtásra. Kísérletezett vele. Úgy találta, hogy a kerékpáron semmiféle átalakítást nem kell eszközölni. Sok tapogatózás, elméleti és gyakorlati kísérletezések után Gujdár mester elkészítette az 1.5 HP-s, biciklire szerelhető motort. Először természetesen megcsináltatta a rajzát, majd a modellt, leöntette és így elkészült a minden tekintetben kielégítő és a várakozásnak teljesen megfelelő motorbicikli.”

forrás: Auto és Motorujság, 1923. július 1.

Ha kifizette a vevő a motort, és a hozzá tartozó szerkezeteket, állítólag saját maga, mindenféle képzettség nélkül is tíz perc alatt felszerelhette vele bárminemű kerékpárját, de természetesen erre lehetőség volt Gujdár Sándor műhelyében is, ami az Üllői út 77. szám alatt volt megtalálható.

Nem előzmények nélküli Gujdár József vállalkozása, amit egy 1914-es hirdetés is bizonyít:

A szerkezet megbízható volt – legalábbis a felteláló szerint:

„… mágneselállás vagy fogaskerékelhajlás sem menetközben, sem fel- és leszerelésnél nem következhetik be.”

Ha „nem következhetik be”, akkor nem is következett be, de erről azért olyan sokat nem tudunk… És akkor itt következik az a bizonyos kardán, avagy „kivehető összekötő tengely”, amiről egyrészt az olvasható a korabali sajtóben, hogy…

„Ennek az az előnye, hogy ha valaki a gépet magára hagyja, a mintegy két deciméter hosszú, egy centiméter széles, csekély súlyú, zsebben is hordható összekötőtengelyt egyszerűen kiemeli, a gépet — a tengely hiányában — senki üzembehozni, elindítani nem képes.”

Másrészt viszont azt is olvastuk, hogy…

„Az összekötő tengely egy másik előnye, hogy ha a motor esetleg üzemképtelenné válnék — például kifogy a benzin —, úgy az utat az összekötőtengely kiemelésével a biciklin lehet tovább folytatni minden gátló vagy akadályozó körülmény nélkül.”

Ezt „lefordítva” azt tudjuk mondani, hogy a segédmotoros kerékpárt minden bizonnyal „el lehetett kötni”, de azzal bizony csakis emberi erővel lehetett elhagyni a tetthelyet, és persze a tengely híján, viszont a hajtómű jelentette plusz súllyal együtt nem biztos, hogy megérte a kor tolajlással foglalkozó „szakembereinek”…

Amipedig a legfonosabb, nem más, mint hogy mit tudott a kis gép, és mennyit fogyasztott:

„Furata 60, lökete 70 milliméter. A motor fordulatszáma percenként terheléssel 3378. Három-négy óra hosszat egyfolytában való használat után sem melegszik ki jobban, mint egy kilométernyi út után. Óránkénti maximális sebessége 35—10 km. Ami a legfontosabb: benzinfogyasztása nagyon csekély. 10—45 kilométernyi úthoz kell egy liter,60—65 kilométerhez szükséges egy kilogram.”

A mester egyébként sokfelé tartott bemutató, és arra számított, hogy a vállalatok figyelmét is felkelti találmánya, úgy, mint például a Posta. Sajnos arról nincs megbízható adat, hogy mennyit készítettek, illetve vettek meg ebből a kardános segédmotoros kerékpárból, de gyanítjuk, sok nem készülhetett, miután sokkal több hírt, vagy hirdetést nem találtunk korában…